Corona-Pandemie gefährdet die Einhaltung der CO2-Ziele der Autohersteller

Doch das sind alles noch Planzahlen aus einer Zeit, als noch niemand an das Coronavirus dachte und als in der Automobilindustrie noch so etwas wie Normalität herrschte. Offiziell wird zwar immer wieder betont, dass die europäische Automobilindustrie nicht daran denke, an den für dieses Jahr geltenden Kohlendioxid-Vorgaben zu rütteln.

Wie etwa Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess. „Wir würden aus unserer Sicht keine Aufweichung der Ziele fordern“, sagte er auf der VW-Bilanzpressekonferenz im März. Ähnlich haben sich auch seine Kollegen von BMW und Daimler geäußert.

Produktionsstopp zwingt zum nachdenken

Hinter den Kulissen und abseits der offiziellen Bühne sieht das jedoch schon etwas anders aus. Branchenvertreter, die nicht ganz so prominent sind wie die Vorstandsvorsitzenden der großen Autokonzerne und die weniger Rücksicht nehmen müssen, sprechen im Unterschied dazu viel offener von einer Aufweichung oder gar Verschiebung der Kohlendioxid-Ziele.

„Niemand weiß heute, wie sich der Markt weiter entwickeln wird“, sagt Martin Hennig, Betriebsratsvorsitzender bei den Kölner Ford-Werken. Es sei völlig unklar, ob die vielen geplanten neuen E-Modelle angesichts der aktuellen Produktionsstopps überhaupt noch rechtzeitig in den Verkauf kommen würden. Weil die Produktion am Boden sei und der Handel eingestellt, sollte die EU über eine Aussetzung der CO2-Ziele nachdenken. „Das muss man angehen“, fordert der Kölner Ford-Betriebsratschef.

Aus dem Autohandel kommen gleichlautende Forderungen. „Es muss eine Art Parallelität geben“, verlangt Dirk Weddigen von Knapp, Geschäftsführer des deutschen VW-Audi-Händlerverbandes, in dem sich rund 1000 zumeist mittelständische Betriebe zusammengeschlossen haben. Wenn die Coronakrise vier Monate anhalte und in der Autobranche in dieser Zeit kaum etwas passiere, dann sollten Kohlendioxid-Vorgaben auch um vier Monate nach hinten geschoben werden.

Nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen europäischen Ländern wird über die Sinnhaftigkeit der aktuellen Kohlendioxid-Grenzen diskutiert. Michele Crisci, Präsident des italienischen Importeursverbandes UNRAE, sprach sich dafür aus, die Vorgaben für dieses Jahr komplett zu streichen und sie einfach ins kommende Jahr zu verschieben. In dem italienischen Verband sind alle ausländischen Autohersteller vertreten, also auch die drei deutschen Konzerne BMW, Daimler und Volkswagen.

Crisci argumentierte damit, dass die weltweite Zulieferkette aus den Fugen geraten sei. Wichtige Bauteile für viele neue Elektromodelle kämen aus China. Derzeit sei überhaupt nicht garantiert, ob diese Bauteile rechtzeitig in Europa ankommen würden.

Durch das Coronavirus stehe die Automobilindustrie vor einem sehr schwierigen und komplizierten Jahr. „In dieser Situation würde es der Branche sicherlich nicht helfen, wenn sie auch noch hohe Geldstrafen wegen einer Verfehlung der CO2-Ziele nach Brüssel überweisen müsste“, sagte Crisci in einem Interview.

Zu Jahresbeginn – und damit noch vor dem Ausbruch der Corona-Pandemie – hatte die Unternehmensberatung PA Consulting vor den gewaltigen Strafen gewarnt, sollten die Autohersteller in Europa die aktuellen Emissionsgrenzen dieses Jahr nicht einhalten. Der gesamten Branche drohe eine Belastung von etwa 14,5 Milliarden Euro.

Auch die deutschen Autohersteller stünden vor empfindlichen Geldbußen, wie PA Consulting vorrechnete. VW beispielsweise muss seinen Flottenverbrauch bis zum Jahr 2021 auf 96,6 Gramm senken. Nach den PA-Berechnungen wird der Wolfsburger Autohersteller aber allenfalls bei 109 Gramm herauskommen – was zu einer Strafzahlung von mehr als 4,5 Milliarden Euro führen würde. Bei BMW kalkulierte PA Consulting mit Strafen in Höhe von 754 Millionen Euro, bei Daimler mit knapp einer Milliarde Euro.

Niemand in der Automobilbranche weiß heute, wie es in den kommenden Wochen und Monaten nach dem ersten Corona-Schock aus dem März weitergehen wird. „So etwas haben wir alle noch nicht erlebt. Kein Konzern hat dafür ein fertiges Rezept in der Schublade“, sagt der Vorstand eines deutschen Autoherstellers.

Deshalb könnte das, was einzelne Unternehmen im Moment in aller Öffentlichkeit behaupten, auf absehbare Zeit wieder Makulatur sein. So hat BMW beispielsweise erst an diesem Montag noch einmal hervorgehoben, dass die aktuellen Kohlendioxid-Grenzen in diesem Jahr eingehalten werden könnten. Der Hauptgrund: Im ersten Quartal seien die Verkaufszahlen für elektrifizierte Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr um fast 14 Prozent gestiegen.

Doch diese Entwicklung aus den ersten drei Monaten dieses Jahres wird sich im zweiten Quartal nicht fortsetzen lassen. Im April und im Mai werden die Verkaufszahlen einbrechen, auch bei Elektromodellen.

In zwei der drei wichtigsten Automärkten der Welt – in Nordamerika und in Westeuropa – ruht das Geschäft fast komplett. Nur China bewegt sich nach der Coronakrise wieder in Richtung Normalität. Doch die dort wieder anziehenden Verkaufszahlen werden die Einbrüche in Europa und Amerika nicht wettmachen können.

Keine Angriffsfläche für Umweltverbände bieten

Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) erwartet, dass die guten Elektro-Verkaufszahlen vom Jahresbeginn nicht zu halten sein werden. „Es ist damit zu rechnen, dass die Auswirkungen des Coronavirus‘ in den kommenden Monaten auch den Elektro-Pkw-Markt erreichen werden“, schreibt der Verband.

Dass die Autohersteller aktuell bei ihrer offiziellen Linie bleiben und an den CO2-Zielen festhalten, hat sehr pragmatische Gründe. „Warum sollten wir dieses Fass gerade jetzt aufmachen und den Umweltverbänden völlig unnötig eine Angriffsfläche bieten?“, fragt ein Branchenvertreter. Im Moment gehe es vor allem darum, die stillgelegten Autofabriken in Gang zu setzen und wieder Fahrzeuge zu produzieren. Im weiteren Verlauf des Jahres werde sich dann zeigen, ob die Nachfrage nach neuen Autos wieder ausreichend angesprungen sei, auch bei E-Fahrzeugen.

Experten wie Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) schlagen schon jetzt vor, dass der Staat die Fahrzeugnachfrage mit speziellen Hilfsprogrammen ankurbeln sollte. „Es werden starke Anreize zur Nachfragestimulation notwendig sein, um eine Wiederherstellung und Stabilisierung der automobilen Wertschöpfungskette zu ermöglichen“, fordert der Hochschullehrer.

Sollte aus der Coronakrise eine länger anhaltende Wirtschaftsflaute werden, dann steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die CO2-Ziele doch ausgesetzt werden könnten. Denn auch in der breiten Öffentlichkeit würde es wahrscheinlich kaum jemand verstehen, wenn mögliche Staatshilfen für die Automobilindustrie dafür verwendet würden, um CO2-Schulden bei der EU in Brüssel zu begleichen. Ähnlich sieht es auch Frank Schwope, Automobilanalyst bei der NordLB in Hannover: „Eine Verschiebung wird sehr wahrscheinlich kommen.“

Offiziell heißt es auch beim Verband der Automobilindustrie in Berlin, dass in diesem Jahr unbedingt an den Kohlendioxid-Vorgaben festgehalten werden solle. „Wir stehen auch in Zeiten der Coronakrise ganz klar zu den CO2-Zielen, ohne Wenn und Aber“, sagt Hildegard Müller, die neue Präsidentin von Deutschlands mächtigstem Industrieverband.

Doch sie macht zugleich darauf aufmerksam, dass es entscheidend auf die Nachfrage nach E-Autos ankomme, „wenn die Produktion wieder anläuft“. Dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur wie geplant vorankomme, sei zudem „von entscheidender Bedeutung“.

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