Eurowings-Fehlstart auf der Langstrecke: Warum „Billig in die Ferne“ so schwierig ist
Frankfurt. Der Spot auf der Videoplattform Youtube ist bitterbös. Statt auf die Topangebote von Eurowings weisen Stewardessen der Lufthansa-Tochter mit Schildern auf die massiven Verspätungen der neuen Billigairline hin. Und als der Schauspieler Tom Selleck, in den 1980er-Jahren als Ferrari fahrender Detektiv Magnum unterwegs, am Ende nach dem Namen der großen Flasche Champagner fragt und als Antwort natürlich „Magnum“ erwartet, sagt die Stewardess „Carsten“ – in Anspielung auf Lufthansa-Chef Carsten Spohr.
Die gegen das Billigkonzept Eurowings kämpfenden Piloten von Lufthansa sollen den Werbespot von Eurowings frisiert und hochgeladen haben. Sie haben derzeit „Oberwasser“, denn der Start der Billigplattform auf der Langstrecke ging derbe daneben – mit Verspätungen von bis zu 63 Stunden.
Auch außerhalb der „Hansa“ befeuert der Fehlstart eine Debatte: Kann das auf der Kurzstrecke erfolgreiche Billigmodell auf die Langstrecke übertragen werden? „Jedenfalls nicht eins zu eins“, warnt Jürgen Krumtünger von der Beratungsgesellschaft Prologis: „Nur bei ganz speziellen Rahmenbedingungen hat Low Cost auf der Langstrecke gute Erfolgsaussichten.“ Es darf auf den angebotenen Verbindungen keinen signifikanten Wettbewerb geben, und die Kosten müssen stimmen.
Die Idee einer Billigairline für die Langstrecke ist alt. Laker Airways aus Großbritannien gilt als Erfinder: Die Gesellschaft bekam 1977 die Genehmigung für Flüge von London-Gatwick in die USA. Mit einer McDonnell Douglas bediente die Airline Ziele wie New York oder Los Angeles. 59 Pfund mussten die Passagiere für den „Skytrain“ berappen. Alles andere kostete extra. Doch 1982 kam die Insolvenz. Laker hatte Probleme, Slots an den Flughäfen auszuhandeln.
Es folgten weitere Fehlschläge: Die US-Gesellschaft People Express startete 1982 mit Verbindungen von New York nach London-Gatwick – das Aus kam 1987. Die 2002 gegründete kanadische Zoom Airlines stellte ihren Betrieb 2008 wegen des gestiegenen Ölpreises ein. Oasis Hong Kong Airlines startete 2006 Flüge von Hongkong nach London und gab zwei Jahre später wieder auf.
Bis heute versuchen sich Airlines an der Idee. So bieten mit Wow Air und Iceland Air gleich zwei isländische Billigfluggesellschaften Verbindungen von Reykjavik etwa in die USA an. Auch Norwegian Air Shuttle ist als Low-Cost-Airline auf der Langstrecke unterwegs. Doch ob diese Versuche wirtschaftlich erfolgreich sind, ist nicht bekannt. Detaillierte Zahlen zu den Angeboten liegen bislang nicht vor.
Die Herausforderungen sind gewaltig. Das beginnt mit dem Kern des Billigansatzes: Das Flugzeug pendelt immer nur zwischen zwei Punkten hin und her. Das sorgt dafür, dass die Flugzeuge die meiste Zeit in der Luft sind, wo sie Geld verdienen. „Das funktioniert auf der Kurz- und Mittelstrecke hervorragend“, sagt Matthias Hansen, Kollege von Krumtünger bei der Beratungsfirma Prologis: „Auf der Langstrecke braucht man aber Zubringer, was Zeit und Geld kostet.“ Das gilt vor allem für Europa, wo es keinen Ballungsraum gibt, an dem ein großes Langstreckenflugzeug ausreichend ohne Zubringer gefüllt werden kann.
Anders sieht es in Asien aus. Deshalb kann dort Air Asia X Langstreckenflüge schon seit einiger Zeit billig anbieten. „Der asiatische Markt ist nicht vergleichbar, da die hohe Bevölkerungsdichte dort nicht zwangsweise Zubringerflüge benötigt, um die Langstrecke zu füllen“, sagt Krumtünger.
Ein weiteres Problem: Anders als auf der Kurz- braucht man auf der Langstrecke zwei Crews für eine Verbindung. Schließlich muss sich die Crew, die das Flugzeug zum Ziel gesteuert hat, erst erholen, kann das Flugzeug nicht sofort zurückfliegen. „Das kostet Personal sowie Hotel und Transport. Das macht die Sache deutlich komplizierter als auf der Kurzstrecke“, sagt Hansen von Prologis.
Zudem schauen Branchenkenner besonders kritisch darauf, wenn sich etablierte Netzwerkanbieter an Billigmodellen auf der Langstrecke versuchen. „Die Organisation von Konzernen ist traditionell komplex, häufig zu komplex für den schnellen Aufbau neuer Unternehmen“, warnt Gerald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne Consulting. Wie schnell Konzernkomplexität in neue Töchter migriert, zeigt der Fall Eurowings. Der Lufthansa-Ableger ist verpflichtet, das Catering von der Konzerntochter LSG Skychefs zu beziehen. Das reduziert die Flexibilität des Eurowings-Managements, aber es ist Teil eines Deals des Konzerns mit der Gewerkschaft Verdi.
Dennoch kann „billig“ etwa auf touristischen Langstrecken funktionieren, bei denen sich das Flugzeug ohne Zubringerflüge füllen lässt. „Wichtig ist aber, dass man die notwendigen Reiseveranstalter im Rücken hat, die die Passagiere bringen“, sagt Krumtünger von Prologis. Und: Es darf auf diesen Strecken kein starker Wettbewerb herrschen.
Doch genau das trifft auf viele der Langstreckenziele von Eurowings zu. Kuba etwa steuern auch Condor und Air Berlin an. Spohr und seine Managementkollegen müssen bei Eurowings also noch einige massive Hürden überwinden.
