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Krise der Luftfahrt Flugzeug zu verkaufen: Airlines wollen Passagiermaschinen loswerden

Wegen der Corona-Pandemie wollen viele Fluggesellschaften ihre Flotte verkleinern – gebrauchte Flugzeuge fluten den Markt. Doch neue Abnehmer sind rar.
16.07.2020 - 12:53 Uhr Kommentieren
Die nordafrikanische Fluggesellschaft sucht Käufer für einen Teil ihrer Flotte. Das Management will sich von 20 Flugzeugen trennen. Quelle: Reuters
Ein Jet von Royal Air Maroc

Die nordafrikanische Fluggesellschaft sucht Käufer für einen Teil ihrer Flotte. Das Management will sich von 20 Flugzeugen trennen.

(Foto: Reuters)

Frankfurt Solche Nachrichten sind selten: In Kanada will demnächst eine neue Airline starten. Ihr Name OWG, ihre Flotte: drei Boeing 737 älteren Datums. So ganz will das nicht in das aktuelle Bild passen, das die weltweite Luftfahrt gerade abgibt. Die Corona-Pandemie hat den Luftverkehr massiv eingeschränkt, die meisten Anbieter schrumpfen ihre Flotten.

Air Mauritius, seit Ende April zahlungsunfähig, hat vor wenigen Tagen fünf Flugzeuge ins Schaufenster gestellt. Bis zum 11. August können sich Interessenten melden. Die nordafrikanische Royal Air Maroc sucht ebenfalls Abnehmer für einige ihrer Flugzeuge, darunter vier Langstreckenjets vom Typ Boeing 787 (Dreamliner). Insgesamt will das Management 20 Jets abgeben.

Ob sich Käufer für die gebrauchten Maschinen finden werden, ist offen. „Grundsätzlich ist der Markt am Boden. Die Unsicherheit ist groß, keiner trifft eine Entscheidung“, sagt Ulf Gedamke vom Flugzeugfinanzierungsspezialisten 360 Aircraft Finance GmbH (360 AF). Gleichzeitig zeigt das Beispiel der kanadischen OWG aber, dass sich hier und da dann doch noch was tut.

„Es gibt Bewegungen bei kleineren Flugzeugen wie etwa der A319. Die werden mittlerweile wieder gerne genommen, weil keiner weiß, wie viele Passagiere in der nächsten Zeit fliegen werden“, sagt Gedamke. Auch werde man die eine oder andere Airline sehen, die am Rande der aktuellen Krise bereit sei, freie Flugzeugkapazitäten zu übernehmen.“

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    Auch im Langstreckenmarkt gibt es noch vereinzelt Transaktionen, beobachtet Gedamkes Kollege Peter Smeets: „Es gibt zum Teil deutliche Unterschiede bei den einzelnen Flugzeugmustern. Passt ein Modell zu einem Geschäftsmodell, das auch in der Krise funktioniert, sind die Banken weiterhin bereit, dieses zu finanzieren. Das gilt zum Beispiel für den Airbus A350.“

    Überangebot an Flugzeugen

    Doch fest steht: Die Pandemie und ihre heftigen Folgen haben dem Geschäft mit Gebrauchtflugzeugen schwer zugesetzt. Nicht nur die Bestrebungen vieler Airline-Manager, ihren „Fuhrpark“ zu verkleinern, führen zu einem Überangebot. Hinzu kommen Insolvenzen, wodurch Flugzeugkapazitäten in größeren Mengen auf den Markt kommen, die sich aber nicht sofort wieder vermitteln lassen.

    „Das wirkt sich auch auf die Preise aus, die im Schnitt deutlich gesunken sind“, sagt Gedamke. Wie groß die Wertberichtungen ausfallen, ist schwer zu beziffern. Das hängt von vielen Faktoren ab, etwa von der Entwicklung des Ölpreises. Bleibt der sehr niedrig, gibt es kaum eine Motivation, sich gebrauchte modernere Jets zu kaufen. Gleichzeitig könnten dann ältere Flugzeuge attraktiv werden, vor allem wenn die Preise deutlich gefallen sind. Auch die Frage, wie schnell der Luftverkehr wieder anziehen wird, ist entscheidend.

    Orientierung gibt die auf Flugzeugbewertungen spezialisierte britische Beratungsfirma IBA. Sie hat Anfang Juli einige Eckdaten genannt. Danach wird der Wertverlust bei neuen und modernen Jets der „Baureihen“ Airbus A220 und A320neo auf etwa fünf bis acht Prozent geschätzt. Die vergleichbare Boeing 737 Max müsse ein größeres Minus verkraften, weil das Flugzeug nach zwei Abstürzen seit über einem Jahr nicht abheben darf und es viele Abbestellungen gegeben habe, heißt es in der Studie.

    Kurz- und Mittelstreckenjets der älteren Generation wie etwa die A320ceo oder die Boeing 737-800 müssen laut IBA-Analyse einen Preisabschlag zwischen neun und 16 Prozent hinnehmen. Im Langstreckenbereich schneiden die modernen Flugzeuge der beiden Muster Airbus A350 und Boeing 787 noch verhältnismäßig gut ab. IBA beziffert den Preisverfall hier auf vier bis 13 Prozent.

    Dagegen verzeichnen ältere Generationen – vor allem jene Jets mit vier Motoren wie etwa die A380, die Boeing 747 oder der Airbus A340 – einen regelrechten Preiseinbruch von bis zu 40 Prozent. Diese extrem großen Flugzeuge hatten schon vor Corona Probleme, Abnehmer zu finden. Es fällt den Airlines schwer, die Jets zu füllen. Deshalb werden mittlerweile sogar erst zehn Jahre alte A380 ausgeschlachtet und deren Teile verwertet. Corona hat diesen Trend massiv beschleunigt.

    Die australische Fluggesellschaft Qantas hat damit begonnen, ihre Airbus-A380-Jets auf einem Flugzeugfriedhof zu parken. Die großen Jets sind nicht mehr gefragt. Quelle: AP
    A380 von Qantas

    Die australische Fluggesellschaft Qantas hat damit begonnen, ihre Airbus-A380-Jets auf einem Flugzeugfriedhof zu parken. Die großen Jets sind nicht mehr gefragt.

    (Foto: AP)

    „Bei den Airlines sind alle Prognosen auf null gesetzt worden, damit auch viele Pläne für die Flotten“, sagt Gedamke: „Das ganze alte Equipment wird nun beschleunigt ausgemustert und kommt auch nicht mehr in die Zweit- oder Drittverwendung. Es geht direkt in die Verwertung der einzelnen Teile.“ Laut Smeets wird es deshalb länger dauern, bis sich der Gebrauchtflugzeugmarkt erholt. „Es gibt aktuell auch kaum Interesse am Gebrauchtteilemarkt. Viele Airlines können sich mit Ersatzteilen aus dem bestehenden Fuhrpark bedienen.“

    Für Fluggesellschaften, aber auch Leasinggeber ist das eine neue Situation. Auch früher schon gab es zuweilen Probleme, für ein Flugzeug bestimmten Typs einen neuen Abnehmer zu finden. Doch in der jetzigen Krise gilt das in der Breite über alle Modellreihen. Michael Santo vom Luftfahrtberatungsunternehmen H&Z fürchtet deshalb, dass das auch Folgen für die Bilanzen hat. „Die Leasingfirmen und auch Finanzierungsfonds haben hier erhebliche Risiken in den Büchern.“

    Dennoch geht Smeets von 360 AF fest davon aus, dass die Leasinggesellschaften gut durch die Krise kommen werden. „Leasinggeber sind in der Regel Asset-Manager für andere Investoren. Diese Investoren haben einen gewissen Anlagedruck, auch künftig“, sagt er. Die Leasinggesellschaften würden auch in Zukunft wichtige Kunden bei den Flugzeugherstellern sein. „So einen exogenen Schock wie die aktuelle Pandemie nehmen viele Investoren in Kauf und stellen weiterhin Mittel bereit.“

    Smeets sieht in der Krise sogar eine gewisse Chance für Leasinggesellschaften. Viele Airlines würden Staatshilfen mitsamt marktüblicher Zinsen bekommen. „Das Interesse, diese Finanzhilfen rasch zurückzuzahlen, ist groß. Sale und Leaseback der eigenen Jets ist hier eine gute Option“, glaubt der Experte. Damit böte sich Leasinggebern die Möglichkeit, mit neuen Kunden ins Gespräch zu kommen. „Und sie haben die Möglichkeit, in diesen Gesprächen bei den Preisen stärker mitzureden, weil der Kunde einen gewissen Refinanzierungszwang hat.“

    Doch klar ist auch: Die Experten bei den Leasinggesellschaften werden künftig genauer hinschauen, mit wem sie es zu tun haben. „In der Vergangenheit hat die Wettbewerbssituation das Thema Risikomanagement etwas in den Hintergrund gedrängt. Alle wollten Geschäft machen“, erläutert Gedamke. Das habe sich durch Corona geändert. „Leasinggeber werden nicht nur in die Zahlen der Kunden einsteigen, sondern sich auch genau anschauen, wie das Geschäftsmodell aussieht.“

    Das alles werde aber kooperativ geschehen. „Beide Seiten brauchen sich – auch in Zukunft.“ Viele Airlines hätten zudem kein externes Rating, sie hätten sich ihre Bewertung im Leasingmarkt über viele Jahre erarbeitet, auch durch Vertrauensarbeit. Das wolle keiner aufs Spiel setzen.

    Mehr: Airbus und Boeing stellen sich auf eine lange Krise ein

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