Logistik: Wie Cargobeamer den Güterverkehr beschleunigt
Das Unternehmen verspricht, einen kompletten Güterzug in 15 Minuten zu be- und entladen.
Foto: Cargobeamer
Foto: CargobeamerLeipzig. Mitte Juli schlug die deutsche Industrie Alarm. Aufsichtsratsmitglieder hatten dem Handelsblatt berichtet, die Deutsche Bahn werde das umständliche Rangieren von Einzelwaggons zu 90 Prozent einstellen, sollte das Unternehmen 2024 im Güterschienenverkehr keinen Gewinn machen. Denn die zuständige Bahntochter DB Cargo machte mit 442 Millionen Euro etwa zwei Drittel des Gesamtverlusts mit den einzeln gebuchten Wagen.
Doch diese erbringen fast die gleiche Streckenleistung wie die Ganzzüge – der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) nannte den sogenannten Einzelwagenverkehr gar das „Rückgrat vieler deutscher Schlüsselindustrien“ und ein „Alleinstellungsmerkmal unseres Industriestandorts“. Folglich erhöhte die Bundesregierung die Subventionen für das unwirtschaftliche Transportsystem aus Kaisers Zeiten für 2024 auf 300 Millionen Euro.
Dabei gibt es deutlich günstigere Möglichkeiten, einzelne Waggons zu beladen. Seit zwei Jahren betreibt der Leipziger Güterbahnbetreiber Cargobeamer in Calais an der französischen Ärmelkanalküste ein Verladeterminal, das einen kompletten Güterzug in 15 Minuten be- oder entlädt – auch wenn die Lkws nicht über kranbare Auflieger verfügen. Ein zweites Terminal geht zeitnah in Kaldenkirchen an der deutsch-niederländischen Grenze in den Bau. Der seit anderthalb Jahren als CEO amtierende Nicolas Albrecht plant, 2030 „um die 20“ Terminals zu betreiben, „davon in Deutschland vier bis sechs“.
An den Terminals schiebt Cargobeamer die Auflieger von Sattelschleppern seitlich auf spezielle Zugwaggons. Kranbrücken werden damit überflüssig, genauso wie Einzelwaggons, die Unternehmen in den Werkshöfen selbst beladen und über Gleisanschlüsse zu einer Sammelstelle bringen.
Die sogenannte „letzte Meile“ von den Warenlagern der Industrie zum Bahnterminal übernimmt der Truck, der wegen der üblicherweise kurzen Distanzen elektrisch betrieben werden kann. So könne „die gesamte Lieferkette CO2-neutral“ werden, wirbt Albrecht für sein Güterbahnsystem.
Der ehemalige Glencore-Manager Nicolas Albrecht leitet seit Februar 2022 in Leipzig die Geschäfte.
Foto: CargobeamerDiese Technik hat Cargobeamer ab 2014 in Leipzig und bei VW in Wolfsburg auf Pilotanlagen getestet: Die Auflieger werden zuerst auf Stahlwannen abgestellt. Eine elektrisch betriebene Mechanik zieht sie dann von der Breitseite auf die Gleiswagen. Weil das für alle Waggons des Zuges gleichzeitig geschieht, ist die Arbeit nach 15 Minuten erledigt. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn braucht für das Zusammenstellen angelieferter Einzelwaggons zu einem kompletten Zug über vier Stunden.
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Zu den Erfindern der Cargobeamer-Technik zählt der ehemalige ABB-Manager Hans-Jürgen Weidemann. Der heute 61-Jährige gründete das Unternehmen 2003 mit und war zeitweise CEO, heute ist er Technikvorstand.
Weidemann störte, dass deutschlandweit nur fünf Prozent aller Sattelschlepper-Auflieger Vorrichtungen besitzen, um sie per Kran auf einen Güterwaggon zu laden. Die dazu notwendigen Stahlverstärkungen sind zwar preisgünstig, ihr Gewicht erhöht aber den Verschleiß der Trucks und reduziert das erlaubte Ladevolumen. „In Deutschland werden deshalb weniger als zwei Prozent aller Lkws intermodal, also huckepack auf der Schiene, transportiert“, erklärt Cargobeamer-CEO Albrecht. „Das wollen wir mit unserer Technik nun ändern.“
Das Kapital dafür stammt auch vom Münchener Family-Office von Hans Albrecht, dem Vater des 35 Jahre jungen Vorstandschefs. Investiert sind außerdem die Industriellenfamilien Flick, Wacker (Wacker Chemie), Schwarz (Schwarz Pharma) und Klatten (BMW), außerdem der frühere Bertelsmann-Chef Mark Wössner und der Duisburger Hafenbetreiber Duisport. Die jüngste Finanzierungsrunde im Februar 2022 bewertete Cargobeamer mit 245 Millionen Euro.
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Insgesamt 180 Millionen Euro sind inzwischen in das Unternehmen geflossen, 300 Spezialwaggons sind im täglichen Dienst. Cargobeamer bedient aktuell die Güterverkehrsstrecken zwischen Calais und Perpignan nahe der französisch-spanischen Grenze und die transalpine Strecke zwischen Kaldenkirchen und dem Terminal Domodossola bei Mailand – mit jeweils drei Abfahrten pro Tag und Richtung. Wo die horizontale Verladetechnik noch nicht installiert ist, werden die Wannen übergangsweise mit Kränen verladen.
Betrieb läuft profitabel
Laut dem Cargobeamer-CEO ist das Kerngeschäft seit Kurzem profitabel. Die hohen Investitionskosten drückten die Firma jedoch noch ins Minus. So koste jedes neue Terminal 40 bis 50 Millionen Euro, heißt es im Unternehmen. Der Staat fördert zwar bis zu 80 Prozent der Baukosten, trotzdem sind die Investitionen hoch. Auch die Spezialwaggons, die Cargobeamer überwiegend in Bulgarien und Erfurt fertigen lässt, kosten zusätzlich. Die Leipziger Firma mit ihren 120 Mitarbeitern ist daher weiter auf Kapitalspritzen ihrer vermögenden Gesellschafter angewiesen.
Die Sattelschlepper-Auflieger werden seitlich auf die Güterwaggons geschoben.
Foto: CargobeamerDer große Konkurrent DB Cargo betreibt aktuell mehr als 1000 Gleisanschlüsse und 144 Rangierstationen in Deutschland. Experten sind daher skeptisch, ob Cargobeamer den Einzelwagenverkehr in Deutschland wird ersetzen können. „Dazu fehlt es dort noch an vollständigen Netzwerken und flächendeckenden Terminals“, sagt Ralf-Charley Schultze, Präsident des europäischen Güterbranchenverbands UIRR, der sich um das Zusammenspiel von Lkw-Transporten und Güterbahnen kümmert. Aber: „Alles, was zur Verlagerung von der Straße auf die Schiene beiträgt, ist grundsätzlich positiv zu bewerten.“
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Die Alternative könnte DB Cargo zudem unter Druck setzen. So fordert der CDU-Bundestagsabgeordnete Michael Donth, der mit einer kleinen Anfrage die Verlustzahlen des Einzelwagenverkehrs bei der Deutschen Bahn in Erfahrung brachte: „Die DB-Tochter muss endlich aufzeigen, wie sie den Betrieb des Einzelwagenverkehrs aus eigener Kraft verbessern wird.“
Dabei ist Cargobeamer nicht das einzige Unternehmen, das die horizontale Trailer-Verladung auf den Zug anbietet. Die aus dem Elsass stammende Firma Lohr ist mit einem ähnlichen System in Frankreich, Italien, Luxemburg und Polen aktiv. 2021 startete außerdem die Frankfurter Firma Helrom die kranlose Verladung von Lkw-Aufliegern. Mit ihren 18 Waggons und der nur dreimal wöchentlich bedienten Gleisstrecke zwischen Düsseldorf und Wien ist deren Transportvolumen allerdings noch gering.
Der Konkurrenz zum Trotz zeigt sich Vorstandschef Albrecht optimistisch. Zu den Kunden zählen Firmen wie Amazon Prime, DHL, DB Schenker oder XPO. „Im ersten Halbjahr 2023 gingen europaweit die Transportvolumen für Lkws auf der Schiene um 15 Prozent zurück“, sagt er. „Wir selbst haben unsere Transportmenge dagegen über 25 Prozent erhöht.“