Luftfahrt: Lufthansa ist bei ITA am Ziel – aber lohnt sich der hart erkämpfte Deal?
Frankfurt. Nach jahrelangem Gezerre darf die Lufthansa bei der italienischen Fluggesellschaft ITA Airways einsteigen. Die EU-Kommission genehmigte die Transaktion am Mittwoch – verbunden aber mit harten Auflagen. ITA gehe es derzeit zwar gut, erklärten die Kartellwächter. Doch ihr dauerhaftes Bestehen als unabhängige Fluglinie sei ohne die Transaktion „höchst ungewiss“, hieß es in der Mitteilung.
„Die Entscheidung ist ein klares Signal für einen starken Luftverkehr in Europa, der sich im globalen Wettbewerb erfolgreich behauptet“, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr. Italien ist für Lufthansa nicht nur einer der wichtigsten Märkte in Europa. Spohr will Rom auch zum fünften Drehkreuz der Gruppe machen und von dort vor allem Ziele auf der südlichen Halbkugel ansteuern.
Zunächst darf Lufthansa 41 Prozent der Anteile an ITA übernehmen. Der vereinbarte Kaufpreis beträgt 325 Millionen Euro. Je nachdem, wie sich ITA im Lufthansa-Verbund dann weiterentwickelt, dürfen die Deutschen zwei weitere Tranchen erwerben – einmal 49 Prozent und bis 2033 dann die verbliebenen zehn Prozent. Zusammen wird Lufthansa dann etwa 825 Millionen Euro bezahlt haben.
Die EU-Kommission fürchtet jedoch, dass die Ticketpreise auf bestimmten Strecken wegen der wachsenden Marktposition der Lufthansa-Gruppe steigen werden. „Es ging darum zu verhindern, dass den Fluggästen auf bestimmten Strecken von und nach Italien letztlich teurere, schlechtere oder weniger Flugverbindungen zur Verfügung stehen“, sagte EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager.
Deshalb mussten Lufthansa und ITA den Wettbewerbshütern in den zurückliegenden Monaten immer neue Zugeständnisse unterbreiten. Zum einen müssen beide Gesellschaften am Flughafen Mailand-Linate sogenannte Slots an Wettbewerber abgeben. Das sind Zeitfenster für Starts und Landungen.
Lufthansa und ITA müssen Slots in Mailand abgeben
ITA und die Lufthansa-Airlines besitzen in Mailand zusammen die mit Abstand meisten dieser Slots. Nach den Vorgaben aus Brüssel dürfen sie davon nun weniger behalten, als ITA allein aktuell besitzt.
Außerdem müssen beide Unternehmen einem oder zwei Wettbewerbern ermöglichen, Non-Stop-Flüge zwischen Rom oder Mailand zu anderen Zielen in Europa anzubieten. Dazu muss diesen Fluggesellschaften auch der Zugang zum ITA-Netzwerk eingeräumt werden.
Auf der Langstrecke müssen Lufthansa und ITA neuen Wettbewerbern dabei helfen, Strecken in Richtung Nordamerika einzurichten. Nach Informationen aus Branchenkreisen sind davon Verbindungen von Rom nach Washington, Chicago, San Francisco und Toronto betroffen.
Nur so konnte Lufthansa verhindern, dass die Aufseher in Brüssel ein wichtiges Vorhaben verbieten: ITA soll in das Joint Venture Atlantic++ von Lufthansa, United Airlines und Air Canada aufgenommen werden.
In diesem Gemeinschaftsunternehmen werden Umsatz und Ergebnis geteilt. Es geht damit viel weiter als die Partnerschaften in einer Luftfahrtallianz wie der Star Alliance. Die EU-Kommission bewertet solche Joint Ventures wettbewerbsrechtlich als ein Unternehmen.
Die Lufthansa-Aktie legte nach der Mitteilung aus Brüssel um mehr als zwei Prozent zu. Doch das ändert nichts an den grundsätzlichen Zweifeln vieler Investoren an dem Deal. Seit Jahresbeginn hat das Papier rund ein Viertel des Werts verloren. Mit rund sieben Milliarden Euro ist der Konzern aktuell nur noch so viel wert wie im Pandemiejahr 2021.
ITA wird die elfte Marke von Lufthansa im Passagiergeschäft sein. Das Unternehmen übernahm im Oktober 2021 den Betrieb der damals schon seit Jahren insolventen Alitalia. Schon beim Start der neuen, deutlich kleineren Fluggesellschaft war klar, dass ITA einen Partner braucht.
Sehr schnell hatte Lufthansa in Rom Interesse bekundet. Doch es folgte ein endloses Hin und Her. Erst war Lufthansa zusammen mit der Schweizer Reederei MSC im Bieterrennen vorn. Dann verhandelte der damalige Regierungschef Mario Draghi nur noch mit dem rivalisierenden Konsortium aus dem US-Finanzinvestor Certares, Air France-KLM und Delta Air Lines.
Schließlich präferierte die neue, nationalkonservative Regierung unter Giorgia Meloni wieder Lufthansa als Käufer. Seitdem wurde mit den Wettbewerbshütern in Brüssel gerungen. Vor allem die Regierung in Rom hatte den Druck auf die EU-Kommission zuletzt deutlich erhöht, den Einstieg endlich freizugeben.
Trotz dieses Drucks muss Lufthansa für ITA schärfere Auflagen verkraften als gedacht. Noch halbwegs verkraftbar dürfte die Abgabe von Start- und Landerechten auf der Kurzstrecke sein. Zum einen schielt Lufthansa-Chef Spohr in Italien stärker auf das Langstreckengeschäft.
Zum anderen hat ITA innereuropäisch eher wenig zu bieten. Das jahrelange Siechtum der Vorgängergesellschaft Alitalia hat dazu geführt, dass auf der Kurz- und Mittelstrecke in Italien längst Billiganbieter wie Ryanair und Easyjet führende Marktpositionen übernommen haben.
Schmerzhafter sind die Zugeständnisse auf der Langstrecke Richtung Nordamerika. Zwar konnten die Verhandler von Lufthansa und der italienischen Regierung verhindern, dass die EU die Einbindung von ITA in das enge Bündnis Atlantic++ untersagt. Aber Lufthansa muss Konkurrenten dabei helfen, Direktverbindungen zwischen Rom und Zielen in den USA und Kanada aufzubauen.
Wie stark die nun verhängten Auflagen die Planungen von Lufthansa zunichtemachen werden, ist schwer zu sagen. Lufthansa hat mit ITA viel vor. Der Umsatz der neuen Tochter soll von zuletzt 1,2 Milliarden Euro bis 2027 auf stolze 4,1 Milliarden Euro wachsen. „ITA wird uns unterstützen, unsere Position als Nummer 1 in Europa weiter auszubauen“, sagte Spohr am Mittwoch in Rom.
Einerseits hat die Auflage, Slots abzugeben, in der Vergangenheit häufig nicht richtig funktioniert. Die Zeitfenster, die Lufthansa im Zuge der Staatsrettung 2020 freimachen musste, hat nie jemand abgerufen. Es ist in der Luftfahrt schwer, an einem Flughafen auf bestimmten Strecken gegen den Anbieter anzutreten, der dort die meisten Flüge im Programm hat.
Wettbewerb für Lufthansa wird härter
Hinzu kommt: Wegen der aktuellen Lieferprobleme der beiden Hersteller Airbus und Boeing ist Fluggerät knapp. Jeder Luftfahrtmanager wird sich gut überlegen, wo er seine begrenzte Flotte einsetzt. Für unsichere Experimente gibt es kaum Kapazitäten.
Andererseits geht es hier um die lukrativsten Langstrecken. Nirgendwo sonst hat Lufthansa zuletzt so gut verdient wie im Transatlantikverkehr. Das könnte durchaus die eine oder andere Airline locken.
Fest steht: Jeder Wettbewerb schmerzt. Bereits jetzt spürt die Lufthansa die Folgen von mehr Konkurrenz auf dem Nordatlantik und beobachtet dort vereinzelt wieder sinkende Ticketpreise.
Die vielleicht größte Herausforderung wartet allerdings an anderer Stelle: die Integration von ITA. Die Lufthansa nimmt zwar für sich in Anspruch, nach der Übernahme von Swiss, AUA und Brussels Airlines viel Erfahrung mit solchen Prozessen zu haben. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass diese Zukäufe auf der IT-Seite bis heute nicht komplett integriert sind.
Nicht zuletzt die Investoren werden aber genauestens darauf achten, ob es der Lufthansa-Führung gelingt, alle Synergien aus der ITA-Übernahme zu heben. Eine gewisse Skepsis ist da. So sprach Hendrik Schmidt von der DWS auf der Hauptversammlung beim Blick auf ITA von „großen Bedenken“ mit Blick auf die hohe Komplexität.