Shinkansen und Co,: Warum die Bahn in Japan so pünktlich ist

Pünktlichkeit: Warum Japans Bahn auf die Sekunde fährt

Wenn es um die Pünktlichkeit geht, kann sich die Deutsche Bahn von japanischen Bahnbetreibern eine Scheibe abschneiden. Das gilt für Pendlerzüge ebenso wie für den schnellen Shinkansen. Was dahinter steckt.

14.12.2017 - 10:50 Uhr

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Die Japaner haben die hohe Pünktlichkeit neben der hervorragenden Technologie und der guten Wartung dem Umstand zu verdanken, dass das Shinkansen-Netz vom Nah- und Güterverkehrsnetz getrennt und fast durchweg eingezäunt ist.

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Tokio. Davon können deutsche Pendler nur träumen: Während sich die Bahn in Deutschland immer wieder für Verspätungen und Zugausfälle rechtfertigen muss, ist es im fernen Japan bisweilen genau umgekehrt. Dort sah sich ein Bahnbetreiber kürzlich dazu veranlasst, sich bei den Fahrgästen zu entschuldigen, weil eine Vorortbahn von Tokio nicht zu spät, sondern zu früh abgefahren war. Statt wie vorgesehen um 9 Uhr 44 Minuten und 40 Sekunden fuhr der Tsukuba Express doch glatt um 9 Uhr 44 Minuten und 20 Sekunden ab. Also in der richtigen Minute, aber eben um 20 Sekunden zu früh.

„Wir entschuldigen uns zutiefst für die Umstände, die wir Ihnen, den Kunden bereitet haben“, hieß es auf der Webseite der Bahngesellschaft Metropolitan Intercity Railway Company. Dabei hatte sich gar keiner beschwert. Trotzdem unangenehm, dass die Durchsage zur Abfahrt des Zuges erst erfolgte, als der schon fuhr.

Das sind die Baustellen der Bahn

Neubaustrecke Berlin-München

Gleich am ersten Tag hat sich die Bahn mit ihrer neue Strecke München-Berlin blamiert. Kaum mit einem Gala-Abend eröffnet, wurde ein ICE mit Ehrengästen vom Zugsicherungssystem ETCS ausgebremst, das alles vollautomatisch macht. Der Grund: Ein Raddurchmesser war in der Werkstatt falsch eingegeben worden. Das führte zu falschen Tempoberechnungen während der Fahrt, ETCS war verwirrt und ordnete eine Zwangsbremsung an.Auch andere Züge mussten wegen diverser Fehler mit der ETCS-Software langsamer fahren oder auf die alte Zugstrecke ausweichen. ETCS als Ganzes sei nicht das Problem und auch schon anderswo erprobt, sagt Fernverkehrschefin Birgit Bohle. Es seien „verschiedene, kleine Ursachen“, die Kopfzerbrechen machten. Zusammen mit Experten des ETCS-Hersteller Alstom sei man den Fehlern auf der Spur.

Verspätungen

Die Bahn kann das häufigste Ärgernis für die Kunden nicht abstellen: verspätete Züge. Ein paar Minuten reichen manchmal, um vom Anschlusszug nur noch die Rücklichter zu sehen und damit auch mal ein oder zwei Stunden zu spät am Ziel anzukommen. Jeder vierte Fernzug war im Oktober zu spät - das heißt bei Bahn: sechs Minuten oder mehr nach Fahrplan am Ziel. Das lag auch an Herbststürmen und Baustellen, aber auch im Gesamtjahr wird die Bahn ihr Ziel von 81 Prozent pünktlicher Züge klar verfehlen.Bahnchef Lutz steckt in der Zwickmühle, wie er selbst sagt. Die Bahn muss das Netz sanieren, aber Baustelle bringen Verspätungen und Ausfälle. Baut sie nicht, läuft es eines Tages auf das gleiche hinaus. Das Langfristziel „85 Prozent pünktlich“ gibt Lutz aber nicht auf. Die Bahn will das Grün an den Strecken besser kontrollieren, damit bei Stürmen weniger Bäume auf Gleise und Oberleitungen fallen.

Stuttgart 21

Der Tunnel in schwierigem Gestein, der Brandschutz im Tiefbahnhof, Eidechsen und Käfer, steigende Preise - es gibt viele Schwierigkeiten beim Bahnprojekt Stuttgart 21. Der Kopfbahnhof kommt weg, die unterirdische Durchgangsstation mit neuen Streckenabschnitten soll Fahrtzeiten verkürzen und Baugrund in der Stadt bringen. Seit 2010 wird gebaut, mindestens bis 2024. 7,6 Milliarden Euro soll das inzwischen kosten, worüber der Aufsichtsrat am Mittwoch diskutierte.„Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, hat Lutz vor Monaten verkündet. Aus Sicht von Kritikern ist es unnötiger Luxus - angesichts dessen, was anderswo zu tun ist.

Sanierungsstau

Brücken, Weichen, Gleise - die Bahn hat jahrelang nicht genug saniert, nun stauen sich die Vorhaben. Die Sanierungsoffensive läuft: In diesem Jahr gab es im deutschen Netz bis zu 850 Baustellen gleichzeitig. Der Bundeskonzern investierte die Rekordsumme von 7,5 Milliarden Euro, davon 2,3 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau von Strecken. Der Großteil des Geldes kommt vom Bund, auch in den nächsten Jahren fließen Milliarden - doch bis sich Effekte zeigen, dauert es auch Jahre. Weil sie an die Schiene gebunden ist, ist die Bahn da deutlich schwerfälliger als ihre Wettbewerber.

Konkurrenz durch Bus und Flugzeug

Die Konkurrenz wächst. Seit einigen Jahren schon machen die Fernbusse der Bahn Beine - was Bahnkunden daran merken, dass es nun WLAN im ICE gibt und die Fahrkartenpreise nur noch wenig steigen.Nun dringt Easyjet auf den innerdeutschen Markt. Der Billigflieger verbindet künftig Berlin mit Düsseldorf, Frankfurt und Stuttgart. Und die Briten scheuen sich auch nicht, der Bahn über ihrer neuen Rennstrecke nach München Konkurrenz zu machen - zu Preisen ab 49 Euro. Zuvor hatte die Bahn nur auf der Strecke Schönefeld-Köln Billigflieger-Konkurrenz - von Ryanair.Und Flixbus ärgert die Bahn nun auch auf der Schiene. Die einzigen privaten Fernzüge Locomore und HKX sollen einen zweiten Frühling erleben, indem der Fernbus-Rivale die Fahrkarten verkauft und durch passende Busfahrten Fahrgäste bringt. In drei Monaten hat Flixbus 70 000 Zugfahrkarten verkauft - allerdings verkauft die Bahn im selben Zeitraum noch 500 Mal so viele Fernverkehrskarten.

Japans Bahnen sind Weltklasse. Zu Recht ist die asiatische Hightech-Nation stolz auf die Zuverlässigkeit – und auch die Sauberkeit – ihrer Züge. Für Takeshi Hara, Professor der Open University of Japan, geht die Gewohnheit, sich absolut strikt an den Zeitplan zu halten, auf die einstigen Sonderzüge für das Kaiserpaar zurück. In der Zeitung „Asahi Shimbun“ erzählt er, wie bei einer Reise des Kaisers 1928 nach Kyoto der Zeitplan auf die Sekunde genau eingehalten wurde.

Heue benutzt der Monarch zwar einen Wagen eines normalen Zuges, um seinem Volk keine Umstände zu bereiten. Aber mit der „kaiserlichen“ Pünktlichkeit nimmt es Japan noch heute höchst genau, wie das obige Beispiel zeigt.

Beim Thema Verspätungen agiere Japan „in einer anderen Liga als Deutschland“, urteilte die „Süddeutsche Zeitung“ dieser Tage. Das gilt auch für Japans Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen, der Stolz der Nation. Außer bei Naturkatastrophen wie Erdbeben kommt es auch hier kaum zu Verspätungen. 2011 betrug die durchschnittliche Verspätung 36 Sekunden. 2015 waren es beim Tokaido-Shinkansen allerdings schon 54 Sekunden.

Bei der Deutschen Bahn gilt ein Zug bis zu einer Verspätung von 5:59 Minuten als pünktlich. Und das Ziel, in diesem Jahr eine Quote von 81 Prozent pünktlicher Fernzüge zu erreichen, hat Bahnchef Richard Lutz bereits aufgegeben. Als Grund nannte er die vielen Bauarbeiten und die Herbststürme.

Die Japaner haben die hohe Pünktlichkeit des Shinkansen neben der hervorragenden Technologie und der guten Wartung dem Umstand zu verdanken, dass das Shinkansen-Netz vom Nah- und Güterverkehrsnetz getrennt und fast durchweg eingezäunt ist. Die Fahrt-, Ankunfts- und Durchfahrtszeiten werden in Einheiten von 15 Sekunden geplant.

Der neue Hochgeschwindigkeitszug Fuxing soll ab September 2017 auf der Strecke Peking - Shanghai eingesetzt werden. Chinas Superzug ist 350 km/h schnell und darf diese Geschwindigkeit jetzt auch wieder fahren, nachdem es über Jahre hinweg ein „Tempolimit“ von 300 km/h auf Chinas Gleisen gab.

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Grund für die Geschwindigkeitsbegrenzung war ein schwerer Unfall im Jahr 2011: Beim Zusammenstoß zweier Schnellzüge starben damals Dutzende Menschen.

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Ende 2017 soll die vierte Generation des ICE in den Regelbetrieb aufgenommen werden, mit besseren Klimaanlagen, größeren Fenster und Stellplätzen für Fahrräder. Kostenloses WLAN in der 2. Klasse wird es bis dahin schon geben – das verspricht jedenfalls die Bahn.

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In Italien konkurrieren zwei Anbieter von Schnellzügen um die Kunden. Neben der Staatsbahn Trenitalia gibt es seit 2012 auch die privaten Italo-Züge. Italo bedient mit seinen schnellen und modernen Zügen des französischen Konzerns Alstom weniger Strecken als Trenitalia, setzt aber vor allem auf Komfort und Service. So gibt es in der ersten Klasse Essen am Platz, dazu kommen WLAN und die Möglichkeit eines eigenen Unterhaltungsprogramms. (Foto: pr)

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Trenitalia hat vor kurzem seinen neuen Frecciarossa 1000 präsentiert, der bis zu 400 Stundenkilometer schnell fährt. Die Freccia-Züge setzen eher auf gute Verbindungen, hohe Geschwindigkeit und wenige Haltepunkte. In den Schnellzügen beider Anbieter gilt generell eine Reservierungspflicht. (Foto: dpa)

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In Spanien hebt das staatliche Eisenbahnunternehmen Renfe vor allem die Pünktlichkeit der mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 310 Stundenkilometern fahrenden Schnellzüge hervor. Ab Herbst sollen die Waggons zunächst auf der Strecke zwischen Madrid und Barcelona mit WLAN ausgestattet werden. Der Hochgeschwindigkeitszug AVE hat im Juli 1,84 Millionen Reisende transportiert und damit einen neuen Rekord aufgestellt.

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Mit einem Streckennetz von knapp 3150 Kilometern ist das AVE-System im europäischen Highspeed-Sektor führend. In den kommenden Jahren soll das Netz für rund zwölf Milliarden um weitere 1850 Kilometer erweitert werden. Geplant sind außerdem 30 neue Züge im Wert von 2,65 Milliarden Euro.

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In Frankreich soll 2022 eine neue Generation des Hochgeschwindigkeitszugs TGV in Betrieb gehen. Das Modell wird vom Bahnkonzern SNCF und dem Siemens-Rivalen Alstom gemeinsam entwickelt. Der neue TGV soll billiger und sauberer werden und in der Anschaffung sowie im Betrieb mindestens 20 Prozent günstiger sein. Geplant ist außerdem, den Energieverbrauch um mindestens ein Viertel zu senken.

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Der erste TGV ging 1981 an den Start und war der Vorreiter der Hochgeschwindigkeitszüge in Europa. Er verbindet die wichtigsten Städte des Landes. Die mehr als 400 Kilometer von Paris bis Lyon schafft er mit teilweise über 300 Stundenkilometern in rund zwei Stunden. (Foto: dpa)

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Der wohl bekannteste Schnellzug in Großbritannien ist der Eurostar, der Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 320 Kilometern pro Stunde erreichen kann. Seit Ende 2015 ist das Modell e320 von Siemens im Einsatz und verbindet London, Paris und Brüssel.

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Auf der Hochgeschwindigkeitstrasse High Speed 1 (HS 1) zwischen London und dem Eurotunnel fährt aber auch der sogenannte Class 395 „Javelin“ der britischen Eisenbahngesellschaft Southeastern Railway, der 225 Stundenkilometer erreicht. Gestritten wird wegen hoher Kosten über eine Nord-Süd-Trasse (HS 2) zwischen London, Birmingham, Sheffield, Manchester und Leeds. Der Bau der Strecke soll 2017 beginnen – das Parlament hat aber bisher nur für einen Teil grünes Licht gegeben. (Foto: pr)

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In Polen setzt die Staatsbahn PKP auf Schnelligkeit und Komfort. Für umgerechnet etwa sieben Milliarden Euro ließ das Unternehmen seit 2012 Schienennetz, Bahnhöfe und Züge erneuern. Zum Modernisierungsprogramm gehört etwa der Kauf der elektrischen Triebzüge ED250 Pendolino des Herstellers Alstom. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. (Foto: pr)

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Für eine bequeme Reise sorgen ausziehbaren Sitze, individuelle Beleuchtung und Steckdosen an jedem Platz. Diesen Komfort in der Kategorie Express InterCity Premium (EIP) soll sich mittels Frühbucherrabatten jeder leisten können. Tickets gibt es ab umgerechnet 11 Euro. Ein Imbiss und sowie ein Getränk an Bord sind im Preis inbegriffen. (Foto: pr)

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Japans derzeit schnellster Zug ist der Shinkansen. Da der Eisenbahnbetrieb auf nationaler Ebene seit den 1980er Jahren privatisiert ist, gibt es mehrere Betreiber für die Hochgeschwindigkeitszüge. Die meist befahrene Strecke zwischen Tokio und Osaka fällt unter die Zuständigkeit des Bahnunternehmens JR Tokai.

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JR Tokai verfolgt angesichts des immer heftigeren Konkurrenzkampfes mit Billigfliegern die Ziele, schneller, komfortabler und sicherer zu werden, ohne dabei die Preise zu senken. Mit einem neuen Bremssystem sollen die rund 130 Züge zudem mit einer Höchstgeschwindigkeit von 285 km pro Stunde fahren können.

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Der Zugfahrer muss die Distanz zur nächsten Station genau im Blick haben. Sobald sich eine Verspätung von mehr als einer Minute abzeichnet, wird die Einsatzzentrale alarmiert. Gemeinsam mit dem Fahrer wird dann alles versucht, um die Verspätung einzuholen. Die Pünktlichkeit der Züge hat allerdings auch mit dem Pflichtbewusstsein und der Disziplin des Personals zu tun. Dafür, dass er 20 Sekunden zu früh abgefahren war, hatte der Zugführer des Tsukuba Express eine Ermahnung erhalten. Hinzu kommt die Konkurrenz zwischen den Bahnen.

Niemand wolle hinter den Mitbewerber zurückfallen, auch nicht, wenn es um Entschuldigungen für kleinste Abweichungen vom Zeitplan gehe, so Professor Hara. Im vergangenen Juni hatte eine Bahn dafür entschuldigt, dass ein Zugführer gar um 30 Sekunden zu früh abgefahren war. Und so hielt es nun auch der Betreiber des Tsukuba Expresses, obwohl es gar keine Klagen seitens der Fahrgäste gegeben hatte.

Rechtswissenschaftler Naoki Sato vom Kyushu Institute of Technology erklärt, in Japan sei es eben üblich, „sich zunächst einmal zu entschuldigen“, damit die Atomsphäre nicht beeinträchtigt wird und das Leben problemlos weitergehen kann. „Die Entschuldigung entsprach unserem Betriebsstandard und wir werden in solchen Fällen auch künftig so verfahren“, betonte der Betreiber des Tsukuba-Expresses.