Schiffsverschrottung deutscher Reeder: Das Ende einer Seefahrt

Von den 100 Schiffen, die deutsche Reeder im vergangenen Jahr zur Verschrottung ausrangierten, landeten 98 an den Stränden Südasiens. Allein Griechenland hätte es beinahe geschafft, der Bundesrepublik den zweifelhaften Spitzenplatz streitig zu machen, punktete am Ende aber mit einer besseren Quote an Verschrottungen, die europäischen Umwelt- und Arbeitsschutzstandards entsprachen.

Das ruhmlose Ende von annähernd 100 Schiffen an den Stränden Südasiens wirkt wie ein Sinnbild der deutschen Seefahrt. Um den Reedereien auf den Weltmeeren einen Platz an der Sonne zu verschaffen, beschloss die Bundesregierung 1998 die „Tonnagesteuer“. Sie bot Anlegern einen willkommenen Anreiz, in Hochseefrachter zu investieren. Mit einem Gesamtwert von 42 Milliarden Dollar brachte es die deutsche Flotte, aufgerüstet auf bis zu 3.750 Schiffe, weltweit zeitweilig auf Rang drei. Speziell in der Containerseefahrt verteidigt die Bundesrepublik bis heute ihre Marktführerschaft.

Dass der ungehemmte Geldzufluss, befeuert von üppigen Krediten staatsnaher Banken wie der NordLB, der HSH oder der Commerzbank, zu unrentablen Überkapazitäten führen würde, wollte in der Branche kaum jemand einsehen.

Inzwischen sind die Überkapazitäten besorgniserregend. Anfang Januar lagen 351 Containerschiffe arbeitslos vor Anker – und damit sieben Prozent der Transportkapazität von weltweit 20 Millionen Standardcontainern. Weil gleichzeitig Frachter mit 3,3 Millionen Standardcontainern bei den Werften bestellt sind, läuft auf der anderen Seite das Verschrottungsgeschäft heiß. Mit 862 Schiffen, einige von ihnen nicht älter als zehn Jahre, markierte das Abwrackgewerbe 2016 einen Rekord.

Das zwingt die Schrottplätze, Zerlegeaufträge eilig abzuarbeiten – und steigert auf den Stränden der Dritten Welt die Unfallgefahr. Der von der EU-Kommission unterstützte Nachrichtendienst „South Asia Quartly“ veröffentlichte dazu vor kurzem eine Übersicht. Schockierend fasste er die schweren Unfälle von nur fünf Wochen rund um Chittagong zusammen, einer Hafenstadt im Südosten Bangladeschs, wo sich 145 Abwrackfirmen mit zusammen 15.000 Arbeitern einen 15 Kilometer langen Strandabschnitt teilen.

Danach kam es zunächst am 23. Mai 2016 zu einem tödlichen Sturz eines 21-Jährigen, der ohne Sicherheitsausrüstung für die Firma Seiko Steel arbeitete. Nur sechs Tage später verunglückten fünf Mitarbeiter derselben Firma durch herabstürzende Stahlplatten, die sie von einem ehemals deutschen Frachter entfernen sollten. Anschließend ging die Unfallserie weiter. Am 5. Juni erschlug eine herabfallende Stahlplatte einen 35-Jährigen der Nachbarfirma Laskar Shipbreaking, zwei Wochen danach riss eine Kesselexplosion Mitarbeiter von Bhatiary Steel in den Tod. Am 23. Juni verletzte sich ein Mitarbeiter von Kabir Steel lebensgefährlich durch einen Sturz. Kurz zuvor noch hatten Sicherheitsleute dieser Abwrackfirma auf Mitarbeiter geschossen, die gegen die tödlichen Unfälle protestierten.

Auf Anfrage halten deutsche Reeder dagegen, dass in den Industrieländern ausreichende Verschrottungskapazitäten fehlten. „In Zentraleuropa sind uns keine Abwrackwerften bekannt“, erklärt der Hamburger Schiffsvermieter Bertram Rickmers. Eine Ausnahme bilde höchstens die Türkei – und das auch nur für meist kleinere Schiffe.

Aufkäufer übernehmen das Risiko

Andere Reedereien wie etwa Dr. Peters verweisen darauf, dass die eigenen Schiffe „durchweg an Trading Buyer in Asien verkauft worden“ seien. Tatsächlich gehen die betagten Frachter meist gegen Cash erst einmal an Zwischenhändler wie GMS oder Wirana. Sie übernehmen gänzlich das Risiko und wechseln für die letzte Fahrt unter die Flagge von Billigststaaten wie Tuvalu, Komoren oder St. Kitts and Nevis. Um den Vorbesitzer zu verschleiern, pinseln sie meist neue Schiffsnamen an die Seelenverkäufer.

Dabei gilt als Faustregel: Je lascher die Umwelt- und Arbeitsschutzauflagen, desto mehr springt für die Verkäufer heraus. Wer sich wie Hamburg Süd für ein sachgerechtes Zerlegen in der Türkei entscheidet, rechnet ein Insider vor, muss sich gegenüber einem „Beaching“, der Verschrottung am Strand von Bangladesch mit bis zu zwei Millionen Euro weniger begnügen. Und das pro Schiff.

Dass ausgerechnet aus Deutschland so viele Frachter auf den wilden Abwrackplätzen landen, glaubt man beim Verband Deutscher Reeder (VDR), liegt an den zahlreichen Pleiten in der Branche. „Viele Insolvenzverwalter sind verpflichtet, für ihre Gläubiger den höchsten Verwertungserlös zu erzielen“, sagt ein Sprecher. „Andernfalls machen sie sich womöglich haftbar.“

Abhilfe schaffen könnte die 2009 von der Uno beschlossene „Hong Kong Convention“, die Standards beim Arbeits- und Umweltschutz vorschreibt. Doch immer noch wartet sie auf die Annahme durch wichtige Seefahrtsländer – selbst Deutschland hat die Vereinbarung bislang nicht unterschrieben.

VDR-Verbandschef Ralf Nagel findet dafür kaum Worte. „Dass bis heute nur wenige Staaten die Konvention von Hongkong ratifiziert haben, grenzt an einen Skandal“, schimpft er.

Dahinter aber stehen handfeste Wirtschaftsinteressen. Seit kurzem nämlich werben vier der rund 50 Abwrackfirmen im indischen Alang damit, ausrangierte Frachter nach den Vorschriften der „Hong Kong Convention“ zu verschrotten. Umweltorganisationen wie „Shipbreaking Platform“ aber dringen darauf, Schiffe möglichst nur noch auf europäischen Werften zu zerlegen.

Manche wittern hinter der Forderung etwas anderes: ein Wirtschaftsprogramm für verarmte Küstengebiete Europas.