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Luftfahrtindustrie Warum Triebwerkshersteller MTU nicht an Elektroantriebe glaubt

Der Triebwerkshersteller meldet starke Ergebnisse. Damit Flugzeuge auch künftig mit Düsentriebwerken fliegen, sollen sich die Treibstoffe ändern.
20.02.2020 - 17:25 Uhr Kommentieren
Münchner Triebwerksbauer MTU Aero Engines will Wachstumskurs fortsetzen Quelle: dpa
MTU-Mitarbeiter in München

Für das Geschäft mit neuen Serien-Triebwerken rechnet MTU wie bisher mit hohen einstelligen Zuwachsraten.

(Foto: dpa)

München Eine gewisse Genugtuung ist Reiner Winkler anzumerken. Seit sechs Jahren ist er nun Chef der MTU, im vergangenen August verdrängte der Triebwerkshersteller die Industrieikone Thyssen-Krupp aus dem Dax. Und während sich bislang nur Eingeweihte für das Geschäft mit Niederdruckturbinen und Getriebefans interessierten, finden sich die Münchener nun auf Deutschlands wichtigstem Börsenzettel. Binnen eines Jahres hat sich der Wert des Unternehmens um 70 Prozent erhöht. Mit 14 Milliarden Euro ist die MTU mittlerweile mehr wert als der gesamte Lufthansa-Konzern, Europas größte Airline.

Entsprechend selbstbewusst präsentieren Winkler und Finanzvorstand Peter Kameritsch ihr Unternehmen. Erstmals seit dem Börsenaufstieg legte die MTU am Donnerstag ihre Bilanz vor, das Zahlenwerk wirkt wie eine sich selbst fortschreibende Erfolgsgeschichte

Mit 4,6 Milliarden Euro liegt der Umsatz auf Rekordniveau, der Nettogewinn legte um 12 Prozent auf 536 Millionen Euro zu. 3,40 Euro Dividende will MTU zahlen, das sind 55 Cent mehr als in den Vorjahren. „Der Rekordkurs wird auch 2020 für die MTU unvermindert weitergehen“, verspricht Winkler. Lediglich die Auswirkungen des Coronavirus auf den Luftverkehr könnten dem Wachstumskurs der Branche eine „Delle“ bescheren.

Tatsächlich surft die MTU auf dem weiter ungebrochenen Boom in der weltweiten Luftfahrt. Die MTU ist ein Zulieferer für die Antriebe und hat zudem ein weltweites Netz an Wartungsbetrieben. Flugzeugturbinen werden getrennt von den Flugzeugen gebaut.

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    Drei große Unternehmen dominieren den Markt: General Electric, Rolls-Royce sowie Pratt & Whitney. Um die hohen Entwicklungsaufwendungen zu verteilen, suchen sich die Unternehmen Zulieferer wie MTU, die Komponenten und finanzielle Risiken schultern. Analog zu den Bestellungen der großen Flugzeughersteller wachsen die Auftragsbestände der Triebwerksindustrie.

    Die Branche reizt die verfügbare Technik aus

    Die Branche hat auch davon profitiert, dass sie in den vergangenen zehn Jahren den Wirkungsgrad der Triebwerke immer weiter verbessern konnte. So entwickelte Pratt & Whitney (P&W) gemeinsam mit MTU ein Untersetzungsgetriebe, das die Turbinenteile besser aufeinander abstimmt und damit weniger Sprit verbraucht. General Electric und Safran erhöhten mit neuen Materialien Druck und Temperatur in der Brennkammer. Beide Konzepte machen die Triebwerke aber größer und schwerer.

    Das hatte Folgen: Airbus konnte die neuen Triebwerke leichter an seinem Bestseller A320 integrieren. Bei der wesentlich älteren Boeing 737 max ging das schief. Die Techniker mussten eine neue Software für den Autopiloten schreiben, die mutmaßlich zu zwei schweren Abstürzen führte. Seitdem hat die 737 „max“ Startverbot.

    Die MTU, die vorwiegend im Geschäft mit Triebwerken für Airbus arbeitet, ist von der Krise nicht betroffen. Im Gegenteil: Die Münchener gehen davon aus, dass neben Airbus auch Boeing auf eine Weiterentwicklung der von MTU und P&W entwickelten Technik setzt, wenn Mitte dieses Jahrzehnts neue Flugzeuge für den Kurz- und Mittelstreckeneinsatz entwickelt werden.

    Der Bedarf ist riesig: Seit fast zwei Jahrzehnten wächst die Branche pro Jahr um vier bis fünf Prozent und damit doppelt so schnell wie das globale Sozialprodukt. Bleibt es bei dem Trend, wird sich der Luftverkehr in den kommenden zwanzig Jahren verdoppeln. Airbus geht davon aus, dass bis Ende der Dreißigerjahre dieses Jahrhunderts der Bestand an Flugzeugen von heute 23.000 auf 48.000 Maschinen wachsen wird, vor allem getrieben von Asien.

    Elektroantriebe sind nicht leistungsfähig genug

    Auch die neuen Flugzeuge werden weiter mit konventionellen Triebwerken fliegen, glaubt die MTU. Die Hoffnung, dass sich im Luftverkehr Elektroantriebe durchsetzen, teilt man in München nicht. Nach der Euphorie der vergangenen Jahre sei bei dem Thema „Ernüchterung“ eingetreten. „Für einen heutigen Airbus mit 100 Tonnen Abfluggewicht bräuchte man 100 Tonnen Batterie“, rechnet Finanzvorstand Peter Kameritsch vor.

    „Elektroantriebe sind etwas für kleinere Flieger oder für Lufttaxis.“ Mit Argwohn haben die MTU-Manager verfolgt, wie Siemens und Airbus 2016 ein „Systemhaus für elektrisches Fliegen“ gründeten. Ziel war es, bis 2020 einen hybrid-elektrisch angetriebenen Regionaljet für bis zu 100 Passagiere zu entwickeln. Doch im vergangenen Jahr löste sich das Projekt auf, lediglich Rolls-Royce bleibt in der Forschung. Von einem elektrisch betriebenen Regionaljet ist allerdings keine Rede mehr.

    Die MTU ist sicher, dass es zu den konventionellen Turbinen auf absehbare Zeit keine Alternative gibt. Zehn Prozent zusätzliche Effizienz wollen die Techniker in den kommenden zehn Jahren noch einmal aus den bestehenden Konzepten herausholen. Bei der prognostizierten Verdoppelung der weltweiten Flugzeugflotte wird das nicht reichen, um die Klimaziele einzuhalten. So hat sich in Deutschland der Luftverkehr verpflichtet, den Gesamtausstoß an Kohlendioxid bis 2050 zu halbieren.

    „Synthetisch erzeugte Kraftstoffe sind der richtige Weg“, sagt Kameritsch. Seit Jahren experimentiert die Branche mit aus Wind und Sonnenenergie erzeugten Treibstoffen, die dem herkömmlichen Kerosin beigemischt werden. Technisch könne man den Kerosinersatz sogar ohne Beimischung verwenden, glaubt Kameritsch. Doch ohne Anschubfinanzierung werde der Markt nicht in Gang kommen – die Kosten seien zu hoch. „Eine Möglichkeit wäre es, die in Deutschland erhobene Luftverkehrsteuer einzusetzen“, schlägt Winkler vor.

    Mehr: Was der Fall MTU über Finanzinvestoren und Börsenerfolge lehrt.

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