Eurowings statt Germanwings: Lufthansa startet das große Experiment
Billig sein, ohne die Topkunden zu verschrecken.
Foto: ImagoFrankfurt. Es ist wohl nur ein Zufall, kein schlechtes Omen. Am Dienstag dieser Woche verlor ein Airbus A330 von Germanwings beim Flug von Köln nach Mallorca eine Triebwerksabdeckung. Zwar habe laut Airline keine Gefahr für die Passagiere bestanden. Die Maschine landete ohne Probleme auf der spanischen Insel. Doch das Flugzeug ist ausgerechnet eines der ersten, das in wenigen Tagen für die neue Billigplattform Eurowings starten sollen. An Bord befanden sich bereits Piloten von Sunexpress, dem Partner für die geplanten Langstrecken-Flüge von Eurowings.
Doch auch der unruhige Auftakt wird an der Überzeugung von Carsten Spohr nicht rütteln. Trotz des teils heftigen Widerstands der eigenen Piloten ist der Lufthansa-Chef fest davon überzeugt, dass die nach Passagieren und Umsatz größte europäische Fluggesellschaft nur mit einer eigenen Billigplattform gegen Billig-Airlines wie Ryanair oder Easyjet und Golf-Carrier wie Emirates, Etihad oder Qatar bestehen kann.
Seit Sonntag soll nun seine „Antwort“ auf die Rivalen endgültig durchstarten. Zwar ist eine A330-200 bereits seit Mitte Oktober für Eurowings im Langstreckeneinsatz. Doch mit Beginn des Winterflugplans am 25. Oktober geht das gesamte Geschäft der bisherigen Billigtochter Germanwings komplett auf Eurowings über.
Es ist der Beginn eines großen Experiments. Mit einer Flotte von rund 100 Flugzeugen soll Eurowings auf Dauer zu einer der führenden Billig-Airlines in Europa werden und gleichzeitig zur zweiten tragenden Säule neben der klassischen „Hansa“. Das Billigkonzept soll dabei nicht nur für Kurz- und Mittelstreckenflüge genutzt werden, sondern auch für die Langstrecke zu touristischen Zielen.
Vor allem die Fernverbindungen sind eine Art Wette. Bislang hat es weltweit noch keine Fluggesellschaft geschafft, das Billig-Konzept erfolgreich auf die Langstrecke zu übertragen.
in Mio. Euro
Anders als bei Kurz- und Mittelstrecken müssen die großen Langstrecken-Flugzeuge über andere Flugverbindungen „gefüttert“ werden. Das kostet Zeit am Boden, wo ein Flugzeug aber kein Geld verdient, sondern nur Kosten verursacht. Außerdem funktioniert das in der Regel nur an großen Drehkreuzen, wo wiederum die Gebühren deutlich höher sind.
Damit nicht genug: Spohr will Eurowings zudem als Konsolidierungs-Plattform einsetzen. In Europa sei diese Konsolidierung dringend notwendig, ist der oberste Lufthanseat überzeugt. Andere Fluggesellschaften könnten an Eurowings andocken, etwa in dem sie ihren Vertrieb über die Plattform laufen lassen oder aber sogar komplett übernommen werden. „Eine paneuropäische Marke wie Eurowings ist dazu viel besser geeignet als nationale Marken wie Lufthansa oder Swiss“, glaubt Spohr.
Lufthansa selbst will Eurowings nutzen, um die Markenvielfalt im Konzern zu bereinigen. So sollen unter dem Namen ab Januar kommenden Jahres die Konzernmarken Germanwings, Cityline, Eurowings und Sunexpress Deutschland zusammengeführt werden. Hinzu kommt Tuifly mit einer Maschine. Darüber hinaus prüft man derzeit, ob nicht auch Brussels Airlines und Air Dolomiti andocken können. Die Gespräche dazu laufen bereits.
Fundament des Experiments „Eurowings“ ist die Hoffnung Spohrs, bei der neuen Plattform mit bis zu 40 Prozent geringeren Kosten „produzieren“ zu können als bei der traditionellen Lufthansa. Denn bei Eurowings soll der gut dotierte Konzerntarifvertrag, den die Piloten in den vergangenen Monaten mit zahlreichen Streiks so eisern zu verteidigen versuchten, nicht mehr gelten.
Zwei Beispiele verdeutlichen Spohrs Kalkül: Die aktuell ausgeschriebenen Pilotenstellen bei Eurowings sehen für Co-Piloten ein Einstiegsgehalt von 44.000 Euro pro Jahr und nach zehn Jahren von 58.000 Euro vor. Bei Lufthansa selbst steigen Co-Piloten derzeit mit 65.000 Euro ein und verdienen nach zehn Jahren 105.000 Euro. Flugkapitäne beginnen bei Eurowings mit 78.000 Euro und haben nach zehn Jahren ein Grundgehalt von 102.000 Euro. Bei Lufthansa reicht diese Spanne dagegen von 136.000 bis 189.000 Euro nach zehn Jahren.
Trotz umfassender Überzeugungsarbeit und zahlreicher „Townhall Meetings“ des Managements ist die Skepsis bei vielen Lufthanseaten nach wie vor groß. Vor allem die Piloten opponieren, aber auch beim Kabinenpersonal sind die Bedenken gegen Spohrs Konzept noch immer groß.
Klar ist aber: Am Ende wird der oberste Lufthanseat seinen Plan nur mit der Unterstützung der Mannschaft zum Erfolg führen können. Hier wartet also noch eine Menge Arbeit auf den Lufthansa-Chef.
Eine weitere Herausforderung ist das Marketing. Eurowings soll zwar „billig“ sein. Aber Lufthansa will gleichzeitig seine Topkunden nicht verschrecken. Das war schon beim Vorläufer Germanwings ein enorm schwieriger Spagat. Denn an Flughäfen wie Stuttgart oder Hamburg kann man seit einiger Zeit nur noch Germanwings buchen, die Kunden dort wollen aber dennoch Services wie Lounge-Zugang oder Meilengutschriften.
Bei Germanwings ist Lufthansa diesen Wünschen schließlich zum Teil nachgekommen. Bei Eurowings warnen Experten davor, das Spiel zu wiederholen. „Eurowings wird nur dann ein Erfolg werden, wenn Lufthansa das Konzept wirklich konsequent durchzieht“, glaubt Gerald Wissel von der auf Luftfahrtberatung konzentrierten Beratungsgesellschaft Airborne Consulting: „Das bedeutet aber keine Meilen, keine Lounges, was bei den Kunden sicherlich zu einem riesigen Geschrei führen wird.“