E-Autos: Wie stark ist die Kooperation von Toyota, Nissan und Honda?
Tokio, Düsseldorf. Japans Automobilkonzerne legen derzeit gute Zahlen vor. Honda verbuchte für das erste Quartal 23 Prozent mehr Gewinn als im Vorjahr, die Gewinnspanne stieg auf neun Prozent. Bei Mazda ging der Betriebsgewinn im Vorjahresvergleich sogar um 68 Prozent nach oben. Gute Voraussetzungen, um in die Zukunft zu investieren.
Denn beim Geschäft mit Elektroautos spielen die sonst oft technologisch führenden japanischen Unternehmen bisher eine untergeordnete Rolle. Zwei strategische Partnerschaften sollen das ändern: Mazda ist Teil einer Kooperation mit Toyota. Und vorige Woche verkündete Honda mit Konkurrent Nissan Details einer neuen Autoallianz, zu der auch die Nissan-Beteiligung Mitsubishi gehört.
Es geht bei beiden Allianzen um gemeinsamen Softwarearchitektur, Batteriemodule und elektrische Antriebsstränge – und endlich mehr Marktanteile. Dazu sind auch auf Fahrzeugebene Synergien denkbar.
Was können die neuen Kooperationen und wie gefährlich können sie den deutschen Traditionalisten um Volkswagen, BMW und Mercedes werden? Das Handelsblatt beantwortet die wichtigsten Fragen zu den neuen Japan-Allianzen.
Wie stark sind die Allianzen von Toyota und Honda-Nissan?
Mit Blick auf die Zahlen: sehr stark. Honda, Nissan und Mitsubishi verkauften 2023 8,3 Millionen Autos und damit zwar rund eine Million Fahrzeuge weniger als der VW-Konzern mit seinen zwölf Marken.
Die Zahlen sind jedoch nur addierte Werte der einzelnen Hersteller. Aus den Bündnissen entstehen keine neuen Konzerne, die Hersteller bleiben zunächst eigenständig.
Was ist das Ziel der Allianzen?
Ziel der Hersteller ist es, die Lasten für ihre Elektro-Offensiven zu verteilen, erklärt Chris Richter, Autoanalyst bei CLSA in Tokio. „Die Unternehmen haben erkannt, dass sie angesichts der immensen technologischen Anforderungen und des raschen Fortschritts der Konkurrenten in China zusammenhalten müssen, um nicht einzeln geschlagen zu werden.“
Zwar entwickeln alle Hersteller alle Antriebsarten weiter, darunter im Falle von Toyota auch Brennstoffzellen und Verbrenner für Wasserstoff und synthetische Brennstoffe, um bei der Dekarbonisierung flexibel zu bleiben. Das Gros der Investitionen fließt allerdings in die Entwicklung von Elektroautos, Batterien und Batteriefabriken.
Warum passiert das erst jetzt?
Dass die Japaner nun untereinander Allianzen schmieden, ist ein Stück weit der Not geschuldet, nachdem bisherige Kooperationen auf globaler Ebene floppten. Ford ließ schon vor langer Zeit seinen Alliierten Mazda sitzen, General Motors machte es ähnlich mit dem Kleinwagenhersteller Suzuki. Jüngst endete auch eine Entwicklungsallianz mit Honda für Elektroautos.
Auch Renaults langjährige Kooperation mit Nissan wackelt. Zuletzt reduzierten die Franzosen weiter ihre Anteile bei den Japanern. Für Richter ist daher das Motiv für die Zusammenarbeit, „dass sich alle ein wenig isoliert fühlten und zu wenig Ressourcen für die anstehende Aufgabe haben”.
Wo stehen die Japaner bei der Elektrowende?
„Die Japaner sind generell große Nachzügler, was die E-Mobilität angeht“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach bei Köln. Zwar versprechen die großen Hersteller, bis 2030 zwischen 30 und 40 Prozent ihres Absatz vollelektrisch zu erzielen. Aber die dafür erforderlichen Modelle sollen erst in den kommenden Jahren auf den Markt kommen, aktuell ist das E-Angebot der Japaner noch dünn.
So verkaufte Toyota im vorigen Quartal lediglich 43.000 batterieelektrische Autos und 34.000 Plug-in-Hybride, die anders als einfache Hybridautos auch am Stromnetz aufgeladen werden können. Auch Honda-Chef Toshihiro Mibe räumte vergangene Woche ein: „Das Tempo des Wandels ist schneller, als wir erwartet haben.“
Am weitesten in Sachen E-Wende Made in Japan ist Nissan. Der Hersteller hatte mit dem Leaf 2010 nahezu zeitgleich mit Tesla ein bezahlbares E-Auto auf den Markt gebracht. Seither hat Nissan mehr als eine Million batterieelektrische Autos verkauft. Aber Analyst Richter meint, dass sich Nissan erlaubt habe, in Rückstand zu geraten. In Europa ist Nissans E-Absatz sogar gesunken.
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Bei einfachen Hybridfahrzeugen, die eine kleinere Batterie verbaut haben als Plug-ins, ist Japans Autoindustrie Weltmarktführer. Diese Batterien werden nicht an Ladesäulen geladen, sondern vom Verbrennungsmotor des Hybriden.
Durch den hohen Anteil an Hybridfahrzeugen verfügen viele Hersteller bereits für einige Schlüsselkomponenten über Massenproduktion und etablierte Lieferketten. So entwickeln Toyota, Honda und Nissan beispielsweise selbst Batterien.
Wo stehen Japans Autobauer im internationalen Vergleich?
Japan hat eine starke Autoindustrie. Toyota hat dem Wolfsburger Volkswagen-Konzern in den vergangenen Jahren verlässlich den Rang als größter Autobauer der Welt abgelaufen. Gemein ist den großen Herstellern, dass sie versuchen, nicht zu sehr von einer Region abhängig zu werden.
Die großen Märkte sind bei Toyota neben Japan die USA, China und auch Südostasien. In den USA liegen die Japaner zusammengerechnet sogar vor den traditionellen US-Herstellern. In Europa beträgt Toyotas Marktanteil aber nur um die sieben Prozent. Die anderen Hersteller liegen bei den Zulassungszahlen darunter.
Finanziell ist die Lage uneinheitlich. Toyota profitiert derzeit extrem von den guten Hybridverkäufen in vielen Märkten. Mit den Strukturreformen der vergangenen 15 Jahre und Wechselkursgewinnen durch den Fall des Yen trugen sie dazu bei, dass der Konzern im abgelaufenen Geschäftsjahr eine Gewinnmarge von 11,3 Prozent erzielen konnte. Die Toyota-Allianz kann daher von der Stärke ihres größten Mitglieds profitieren, das klar die Führungsrolle übernimmt.
Die anderen Hersteller stehen dagegen deutlich schwächer da, entweder weil ihnen Verkaufsvolumen oder Profitabilität fehlt – oder beides. Am schlechtesten ist es derzeit um Nissan bestellt. Der Betriebsgewinn des neuen Honda-Partners sank im vorigen Quartal um 99 Prozent.
Wie sind die Allianzen aus Sicht der deutschen Autoindustrie zu bewerten?
Strukturell ist die japanische Autoindustrie gut vergleichbar mit der deutschen. Beide Nationen hegen eine lange Tradition im Fahrzeugbau, beide haben über Jahrzehnte ein großes Netzwerk an Zulieferern aufgebaut. „Das ist ein idealer Nährboden für Innovationen“, sagt Fabian Brandt, Leiter des Autobereichs bei der Strategieberatung Oliver Wyman.
Eine Besonderheit Japans ist, dass viele Hersteller die Lieferanten eher als Teil eines Firmenverbunds sehen, der gepflegt wird und tiefe Eingriffe in die Lieferkette erlaubt. Ein gutes Beispiel dafür ist der Toyota-Konzern, der durch sein Lieferkettenmanagement während der globalen Chipkrise weit geringere Produktionseinbußen hatte als die meisten anderen Hersteller. Berater Brandt findet deshalb: „Die japanische Autoindustrie mit ihrer engen Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Zulieferern kann hier durchaus als Vorbild dienen.“
Bereits 2021 forderte BMW-Entwicklungschef Frank Weber ein gemeinsames Autobetriebssystem der deutschen Hersteller, um es mit der Schnelligkeit von E-Auto-Konkurrenten wie Tesla oder BYD aufzunehmen.
Gekommen ist es anders: VW, BMW und Mercedes programmierten jeweils ihre eigenen Softwarearchitekturen; bei VW sollen diese nun mit Hilfe externer Partner wie Rivian im Westen oder Xpeng in China in die Zukunft geführt oder sogar ganz abgelöst werden. Mercedes kooperiert mit dem Chiphersteller Nvidia beim automatisierten Fahren.
„Wenn sich die Deutschen frühzeitig bei vorwettbewerblichen Themen wie Fahrzeugbetriebssystemen oder Batteriezellen zusammengeschlossen hätten, hätte das womöglich für die gesamte Industrie Sinn ergeben“, sagt auch Autoexperte Bratzel. Angesichts des Tempos bei der E-Mobilität vor allem in China könnten VW und die anderen nun jedoch nicht anders, als sich das Know-how von außen dazuzukaufen.
Auch wenn die Japaner nun genau den Weg gehen, den die Deutschen ein Stück weit versäumt haben, mahnt Bratzel an, dass sowohl Toyota als auch Honda-Nissan mit ihren Allianzen „sehr spät dran“ seien. „Glück im Unglück für die japanischen Kooperationen ist, dass in Europa und den USA der Hochlauf der Elektromobilität aktuell langsamer vorankommt als prognostiziert.“ Der Dynamik der chinesischen Hersteller hätten aber auch die Japaner derzeit wenig entgegenzusetzen.
Eine Lücke, in die die neuen Japan-Bünde vorstoßen könnten, wären Mini-Elektoautos, meint Analyst Richter, da viele Hersteller lieber große Elektroautos mit großen Reichweiten produzieren. So hat Mitsubishi mit Nissan beispielsweise einen Mini-Elektrovan für umgerechnet etwa 15.000 Euro auf den Markt gebracht, der derzeit der Bestseller unter Japans Elektroautos ist.
In Europa kommen die ersten Budget-Stromer für die Massen erst in den kommenden Monaten zu den Händlern. Sie werden beim Einstiegspreis zunächst eher bei 25.000 Euro liegen.
Erstpublikation: 07.08.2024, 14:33 Uhr