Flixbus: Risikobereitschaft und Wachstumswille – das Erfolgsrezept von Flix
Düsseldorf, Frankfurt. Zentraler Omnibusbahnhof Berlin. Auch an einem Sonntagmorgen warten an den Halteplätzen immer zwei bis drei der grünen Flix-Reisebusse. Fahrtziele: Leipzig, Malmö, Rotterdam, Bukarest, Zürich, München, Stettin, Marseille – alles nur eine Busfahrt entfernt.
Heranwachsende schleppen Rucksäcke, Rentner ziehen Koffer hinter sich her, Mütter schieben Kinderwagen. Ein Busfahrer erklärt vor seinem Gefährt den Wartenden, wie das bei ihm läuft: „No Burger King, no Kebab.“
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In den Bus Richtung Brüssel über Düsseldorf steigt eine Gruppe von vier Männern jenseits der 40. Sie haben zusammen ein paar Tage in Berlin verbracht: „Ein ganz normales Männerwochenende.“ Sonst nehmen sie für ihre Ausflüge das Auto, aber Autofahren in Berlin ist anstrengend und das Parken teuer. „Absolut okay“ und „Kein böses Wort“, sagen sie über die Hinfahrt. Bahnfahren hätte sie das Doppelte gekostet.
Flixbus fährt in 43 Ländern
Selbst wer erst einen Tag vorher gebucht hat, zahlt für die Strecke mit dem Flixbus von Berlin nach Düsseldorf nur 45 Euro, bei der Deutschen Bahn wären es mehr als 100 gewesen. Dafür braucht der Bus doppelt so lang wie der ICE, mehr als neun Stunden.
„Unser Ziel ist eine erschwingliche und nachhaltige Mobilität für jeden.“ Es gibt kaum einen Auftritt, bei dem Flix-Chef André Schwämmlein diesen Satz nicht unterbringt. Und das Ungewöhnliche ist: Er hat es geschafft. Die grünen Busse und Züge haben die Mobilität revolutioniert – die deutsche und die globale.
5600 Ziele in 43 Ländern steuern die weltweit 5000 Busse an. Täglich werden über 400.000 Verbindungen angeboten, mehr als bei den großen Netzwerk-Airlines der Welt. Gut 400 Millionen Menschen haben Flix seit dem Marktstart 2013 genutzt.
Es gibt wohl kein anderes deutsches Unternehmen, das die Republik in den vergangenen Jahren so sehr verändert hat: Fernreisen in Europa sind dank Flix für alle Bevölkerungsgruppen erschwinglich geworden, und aus dem Straßenbild sind die grünen Busse kaum noch wegzudenken.
Mehr noch: Flix zeigt, was auch in Deutschland möglich ist, wenn Gründer groß denken. Die US-Fernbusikone Greyhound ist inzwischen eine Flix-Tochter. Und mit dem Flixtrain ist das Unternehmen der einzige relevante Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr auf der Schiene.
In 25 Niederlassungen rund um den Globus arbeiten gut 5500 Menschen für Flix– aus über 100 Ländern. Dabei besitzt das Unternehmen nur wenige der Busse selbst, alle anderen werden von Subunternehmern betrieben.
Erst diese clevere Plattformstrategie machte das rasante Wachstum möglich. Im vergangenen Jahr überstieg der Umsatz erstmals die Grenze von zwei Milliarden Euro, ein Plus von 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das bereinigte Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen betrug 104 Millionen Euro, die Marge 5,2 Prozent.
Imposante Zahlen für ein Unternehmen, das gerade einmal etwas mehr als zehn Jahre alt ist, findet auch Dominik de Daniel. „Was die Gründer und das Management in etwas mehr als einer Dekade erreicht haben, ist sehr beeindruckend“, sagt der CEO der Kühne Holding. Seit 1. April führt de Daniel die Beteiligungsgesellschaft des Speditionsmilliardärs Klaus-Michael Kühne. Zusammen mit dem Finanzinvestor EQT fädelte der Finanzexperte vor wenigen Wochen den Einstieg bei Flix ein.
Wenn die Transaktion mit einem Volumen von 900 Millionen Euro demnächst abgeschlossen ist, gehören ihnen 35 Prozent des Mobilitätsspezialisten. Mit dabei ist als Co-Investor die Porsche Automobil Holding SE mit einem niedrigen zweistelligen Millionenbetrag.
Deutlich mehr soll die Kühne Holding gegeben haben – die Rede ist von bis zu 600 Millionen Euro. Bestätigen mag de Daniel das nicht. Lediglich so viel ist ihm zu entlocken: „Wenn wir investieren, dann sind das immer größere Anteile, die wir erwerben.“ Und: „Sollte es mittelfristig einen Börsengang geben, wäre eine der Möglichkeiten, dass wir als Ankeraktionär an Bord bleiben.“
Am Busbahnhof in Berlin laufen die letzten Vorbereitungen vor Fahrtbeginn. Der osteuropäische Busfahrer mit Kettchen um den Hals weist darauf hin, dass man hinter ihm das Handy auf lautlos stellen möge. „I said, please use mobile phone without noise“, wird er später erinnern.
Die Sitze im Reisebus sind einigermaßen bequem, auch bei längerer Fahrt. Die Beine haben ausreichend Raum. Es gibt eine Steckdose plus USB-Anschlüsse für zwei Plätze. Die Klimaanlage funktioniert, das WLAN nur in der Theorie. Der Innenraum ist sauber, bloß auf dem Boden liegen Krümel. Die winzige Toilette ist nur für Notfälle.
Im Bus sitzen Teenager, arabische Migranten, Kartoffeldeutsche. Ein Baby schreit, der Vater gibt es rüber zur Mutter. Eine Frau mit Netto-Plastiktüte packt Streuselkuchen und Schokolade aus.
Antonia Freisburger, 33, fährt seit mehr als zehn Jahren Flixbus. Als Künstlerin kann sie sich die Preise der Deutschen Bahn nur selten leisten. Am Wochenende war sie in Berlin auf der „Art Week“. Die Rückfahrt kostet sie 20 Euro.
Sie sagt: „Es kommt darauf an, ob man es aushält.“ Damit meint sie die langen Fahrten. Die Zeit überbrückt sie mit Podcasts, oder sie schaut nach draußen. Sie findet die Aussicht besser als im Zug, weil die Fenster größer sind. Draußen zieht erst Brandenburg vorbei, dann Sachsen-Anhalt, dann Niedersachsen. Viele Felder, viele Gewerbegebiete und Windräder.
Man sollte sich von einer Fahrt mit dem Flixbus nicht zu viel On-the-road-Romantik erhoffen. Die meiste Zeit fährt der Bus ereignislos über die Autobahn, unterbrochen nur von den Zwischenstopps. In Hannover wechselt der Fahrer, weil nach viereinhalb Stunden am Steuer eine Pause von 45 Minuten vorgeschrieben ist. Richtung Ruhrgebiet fließt der Verkehr nur noch zäh. Dass der Bus trotzdem pünktlich ankommt, liegt an den großzügigen Puffern im Fahrplan. Düsseldorf wird sieben Minuten früher erreicht als geplant.
Flix seit Freigabe des Fernbusmarkts aktiv
Die Geschichte von Flix ist mittlerweile gut zehn Jahre alt. Sie beginnt mit der zweiten Amtszeit von Angela Merkel. Die schwarz-gelbe Koalition vereinbart, den Markt für Fernbusreisen zu liberalisieren. Bis dato schützt das Gesetz den Fernverkehr der Bahn, nationale Fernbuslinien sind nicht erlaubt.
Zu der Zeit arbeitet Schwämmlein bei der Boston Consulting Group. Dort lernt er Jochen Engert kennen. Zudem ist Schwämmlein seit vielen Jahren mit Daniel Krauss befreundet. Regelmäßig treffen sich die drei am Freitagabend und sprechen über ihre Ideen für eine eigene Firma. „Wichtig war, dass wir etwas zum Anfassen machen. Nicht die nächste App für irgendetwas“, erinnert sich Krauss einige Jahre später im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Bei einem dieser Treffen liest Schwämmlein einen Artikel über die geplante Bus-Liberalisierung. Die Idee zu Flix entsteht. Es sei schnell klar gewesen, dass das ein Riesenmarkt werden würde, erinnert sich Krauss. 2012 verabschiedet die Regierung die Freigabe des Fernbusmarkts zum 1. Januar 2013, die drei Gründer legen los.
Die Idee zur richtigen Zeit ist eine Erklärung für den Erfolg von Flix. Das sich perfekt ergänzende Gründungstrio ist eine zweite. Bis heute ist Schwämmlein der Visionär. Das Elternhaus war politisch grün, er selbst saß für die Grünen im Kreistag seiner Heimat in Franken. Engert, der mittlerweile in den Aufsichtsrat gewechselt ist, hatte die Zahlen im Blick. Krauss wiederum schaut stark auf die Gesellschaft, den Menschen und gilt als Vater der so wichtigen Technologieplattform.
Flix-Gründer hatten einen unbedingten Wachstumswillen
Es ist diese Kombination der Talente, die eine in Deutschland seltene Wachstumsgeschichte möglich gemacht hat – auch weil die drei etwas mitbringen, das für erfolgreiche Unternehmen so wichtig ist: Risikobereitschaft. Allen dreien ist von Beginn an klar: Wollen sie wirklich ein relevanter Mobilitätsanbieter werden, müssen sie schnell in Deutschland und Europa ein umfassendes Netz aufbauen.
Die lange Liste der Übernahmen dokumentiert diesen unbedingten Wachstumswillen. Neun Firmen hat Flix seit 2015 erworben. Es beginnt 2015 mit Liinita, einer jungen deutschen Technologiefirma. 2016 folgt der Kauf des Geschäfts von Megabus in Kontinentaleuropa. Im gleichen Jahr kauft Flix den Postbus von der Deutschen Post, ein Jahr später Hellö von der ÖBB in Österreich und wieder ein Jahr später Sewbus in Schweden und Polskibus in Polen. 2019 übernimmt Flix dann Eurolines von der Transdev Group und Kamil Koc in der Türkei.
Stets steht ein Ziel im Vordergrund: Marktführer in einem Land zu werden, noch bevor ein anderer auf die gleiche Idee kommt. Dabei hilft den Flix-Gründern zuweilen die Trägheit der Rivalen. „Bei der Bahn oder dem Postbus waren die Busse ein Projekt unter vielen. Wenn Passagiere für dich nichts anderes als selbstladende Güter sind, wird man wahrscheinlich keinen Erfolg haben“, sagt Krauss 2019.
Wie so viele der Plattformanbieter gibt es bei Flix bisher keinen Betriebsrat und keine gewerkschaftliche Vertretung. Das liegt unter anderem am Geschäftsmodell. Die Busfahrer und Lokführer sind bei den überwiegend mittelständischen Subunternehmen beschäftigt. Dort sind sie in der Regel nicht gewerkschaftlich organisiert.
Gleichwohl gibt es laut Flix eine Art Tarifbindung. Die Partnerunternehmen von Flix orientieren sich an den Tarifen im öffentlichen Nachverkehr. Gibt es dort neue Tarifvereinbarungen, übernehmen die Subunternehmer diese – in vielen Fällen allerdings mit etwas zeitlicher Verzögerung.
Dennoch muss sich das Unternehmen immer wieder mal deutlicher Kritik stellen. So wirft die Schweizer Gewerkschaft SEV Flix 2016 vor, mit Lohndumping zu arbeiten. Am rasanten Wachstum ändert das nichts.
In einem neuen Markt kann Flix schnell profitabel werden
Der eindrucksvollste Deal findet 2021 statt: Flix übernimmt Greyhound. Für de Daniel von der Kühne Holding ist vor allem dieser Zukauf der Beleg dafür, was Flix ausmacht: „Dass die Gründer den Mut hatten, so ein Unternehmen wie Greyhound zu übernehmen, zeigt ihr starkes Unternehmertum. Davon brauchen wir mehr.“
Das beste Unternehmertum und der größte Wachstumswille allein reichen allerdings nicht für einen Erfolg. Auch das Produkt muss stimmen. Flix ist wie Uber und Airbnb ein Plattformanbieter. Die grünen Busse und Züge betreiben weitgehend externe Partner. Die Bilanz soll von solchen Sachwerten (Assets), die viel Kapital binden, freigehalten werden. Flix bietet den Partnern eine Technologie, mit der das Netz effizient genutzt werden kann, übernimmt Vermarktung und Streckenplanung und setzt die Preise fest. Das sorgt für vollere Busse.
Zu Beginn frisst die Entwicklung der Plattform viel Geld, Flix schreibt jahrelang Verluste. Doch je breiter die einmal entwickelte Plattform genutzt wird, desto stärker wächst der Profit. Das nennt sich Skalierung. Startet Flix heute in einem neuen Land das Busangebot, sorgt die Technologie dafür, dass das Geschäft in kurzer Zeit profitabel wird.
De Daniel hat sich die Plattform genau angeschaut. Sie sei für den Konsumenten sehr einfach zu bedienen, sagt er. Angesichts der niedrigen Ticketpreise sei es erstaunlich, dass das Geschäftsmodell profitabel sei. „Das zeigt die Stärke der Technologieplattform und der Marktstellung“, sagt de Daniel.
Dazu komme ein gutes Marketing: „Über die grünen Busse redet man, sie drücken die Nachhaltigkeit aus.“ Die Kombination aus Technologieplattform, datengetriebenem Angebot und Asset-Light-Modell habe die Kühne Holding überzeugt, sagt de Daniel: „Der Idealismus der Gründer und ihre Vision haben das Unternehmen erfolgreich gemacht. Deshalb ist es wichtig, das zu bewahren. Der weltweite Markt bietet noch viel Potenzial.“
Idealismus ist es wohl auch, was Flix-Chef Schwämmlein auf die Schiene getrieben hat. Rund zehn Züge im typischen grünen Outfit rollen durch Deutschland. Nicht jedem Investor gefällt dieses Geschäft, nach einem Börsengang von Flix wäre es sicherlich unter Druck geraten.
Die Rahmenbedingungen sind schwierig, gerade im Heimatland Deutschland. Die Trassenpreise, die Maut, die Zugbetreiber für die Nutzung der Schienenwege bezahlen müssen, sind mit die höchsten in Europa und steigen weiter. Auch wird der mächtige Rivale, die Deutsche Bahn, vom Bund kräftig gestützt. Dazu kommt das marode Schienennetz.
Das Zuggeschäft von Flix steht noch am Anfang
Hauptbahnhof Duisburg, Gleis 11. Amanda will heute zum ersten Mal Flixtrain fahren, aber vom Zug keine Spur. Um 9.17 Uhr sollte er einrollen. Keine Durchsage, keine Verspätung auf der Anzeige.
Die 29-Jährige aus Mönchengladbach ist zu einer Hochzeit in Hamburg eingeladen. Für ein Ticket der Deutschen Bahn hätte sie selbst bei früher Buchung mindestens 60 bis 80 Euro bezahlt, nur für die Hinfahrt. Das hätte sich die Erzieherin nicht leisten können. Jetzt zahlt sie rund 14 Euro. Es dauert eine Weile, bis die Verspätung durchgegeben wird, in der Flix-App, auf der Anzeigetafel und per Durchsage. 40 Minuten zu spät rollt der Zug ein.
Eine Fahrt mit dem Flixtrain hat Vorteile: Sie kostet weniger als mit der Bahn; je früher man bucht, desto günstiger. Ein Sitzplatz ist garantiert. Und zumindest von Duisburg nach Hamburg dauert es ohne Verspätung kaum länger als mit dem ICE.
Der Preis, den man zahlt, ist ein anderer. Flix nutzt ausgemusterte D-Zug-Wagen der Bahn, die im Kern aus den 1960er-Jahren stammen. Die Waggons wurden innen aufgemöbelt und außen grün gestrichen. Wo bei der Bahn drei Sitze in einer Reihe standen, sind es beim Flixtrain vier. Ansonsten fühlt es sich an wie Zugreisen in den 90ern: Klinken kräftig runterdrücken, kaum Beinfreiheit, dafür lassen sich mit etwas Nachdruck die Fenster öffnen.
Die Gepäckablagen im Zug nach Hamburg über den Plätzen sind selbst für mittelgroße Koffer zu klein. Wer mehr als ein Handgepäckstück und einen Koffer mitnimmt, zahlt extra. Speisewagen oder Minibar? Fehlanzeige. WLAN? Noch langsamer als im ICE. Es ist, als hätte man das Prinzip Hostel auf einen Zug übertragen. Viele Abstriche beim Komfort, dafür ein unschlagbarer Preis.
In Amandas Waggon sitzen vor allem junge Leute. Von Geschäftsreisenden mit aufgeklappten Laptops keine Spur. Klassenfahrt-Feeling kommt auf. Immer wieder hält der Zug außerplanmäßig. Als er erneut zum Stehen kommt, gibt der Zugführer durch, eine Person sei in Münster von einem Zug erfasst worden. Das könne dauern: Polizei, Ärzte, Bestatter „… und hamse nicht gesehen“. Weil die Waggons zufällig an einem Bahnsteig stehen, dürfen die Reisenden draußen warten. „Achtense natürlich auf den Pfiff.“
Trotz solcher Probleme will Schwämmlein nicht von der Schiene lassen. „Das Thema Zug bleibt fester Bestandteil unserer Wachstumsziele, konzentriert auf Europa und Deutschland“, bekräftigt er Anfang Juli im Handelsblatt. De Daniel von der Kühne Holding unterstützt das. „Das Zuggeschäft steht noch am Anfang, es gibt vielversprechende Pilotprojekte, auch in Deutschland“, sagt er. Der Ansatz sei richtig, mit solchen Projekten zu schauen, was möglich ist. „In anderen Ländern, zum Beispiel in Italien, gibt es ein sehr erfolgreiches privates Bahnunternehmen im Personenverkehr.“
Amandas Zug erreicht Münster mit satter Verspätung. Eine Gruppe von Männern jenseits der 40 steigt ein, die nicht nur die Liebe zum Kegelsport, sondern auch zum Alkohol verbindet. „Einer ein Bier?“ Kaum 20 Minuten später kippt die erste Halbliterdose Krombacher um. Auf dem Boden bildet sich ein Pils-See.
Am Ende kommt Amanda 90 Minuten später als geplant in Hamburg an. Und bekommt vom Schaffner noch einen kleinen Tipp: „Genießense dat gute Wetter.“
Erstpublikation: 10.10.2024, 14:50 Uhr.