Deutsche Bahn: Darum ist die Monopolstellung für Kunden dieses Mal vorteilhaft
Berlin. Es war einer der Aufreger nach der Haushaltseinigung von Kanzler Olaf Scholz (SPD), Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) und Finanzminister Christian Lindner (FDP): Die ohnehin viel Frust erregende Deutsche Bahn könnte ihre Preise noch weiter erhöhen, hieß es.
Doch dazu wird es wohl nicht kommen. Und das ist, so widersinnig es erst mal klingt, nur wegen der Monopolstellung der Bahn beim Schienennetz möglich. Die Erklärung ist etwas kompliziert.
Scholz, Habeck und Lindner hatten ihren Haushaltsstreit gelöst, indem sie sich darauf verständigten, der Infrastruktursparte der Bahn („Infrago“) im kommenden Jahr eine zusätzliche Eigenkapitalspritze von 4,5 Milliarden Euro zu geben. Die ist für die Schuldenbremse nicht relevant und verschafft der Ampel mehr finanziellen Spielraum, weil damit der Zuschuss aus dem Haushalt an die Bahn gesenkt werden kann.
Preiserhöhungen sind ohnehin zu erwarten
Doch während diese Lösung für die Ampelkoalition Vorzüge hat, schien sie sich im ersten Moment als Problem für die Bahn und Bahnfahrende herauszustellen. Denn das EU-Beihilferecht schreibt vor, dass eine Eigenkapitalerhöhung nur dann erlaubt ist, wenn das Unternehmen eine marktübliche Rendite erzielt.
Das Schienennetz kann aber nur auf zwei Wege die eigene Rendite steigern: indem Infrago spart – oder die Trassenpreise erhöht. Diese zahlen alle Verkehrsunternehmen, also die Bahn selbst und ihre Wettbewerber, für die Nutzung des Schienennetzes. Höhere Kosten hätten die Verkehrsunternehmen dann in Form höherer Ticketpreise weitergegeben.
Beim Schienengüterverkehr wiederum wären die Verkehrsunternehmen selbst besonders stark betroffen gewesen, weil diese mit ihren Kunden in der Regel Langzeitverträge von bis zu zehn Jahren aushandeln und die erhöhten Kosten nicht hätten weitergeben können.
Preiserhöhungen sind ohnehin schon zu erwarten. Die Bundesnetzagentur hatte kürzlich erst eine starke Steigerung der Trassenpreise für 2025 genehmigt. Für das kommende Jahr erhöhen sich die Trassenpreise für den Fernverkehr nach aktuellem Stand um 17,7 Prozent, für den Güterverkehr um 16 Prozent.
Dann teilte der Staatskonzern mit, die Infrastrukturgesellschaft DB Infrago wolle ab 2026 die Schienenmaut weiter erhöhen: fast ein Fünftel mehr Gebühren.
Zwei anstatt 5,9 Prozent Zinsen
Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) reagierte prompt. Man werde die vorgeschriebene Verzinsung massiv senken, ließ ein Ministeriumssprecher wenige Tage nach der Haushaltseinigung verlauten.
Die Zusatzrendite, die die Infrago erzielen muss, würde deutlich verringert: Anstatt 5,9 Prozent sollten es künftig nur noch etwa zwei Prozent sein. Sprich, die Bahn müsste die Trassenpreise kaum weiter erhöhen, trotz zusätzlichen Eigenkapitals.
Es bleibt die Frage, warum Wissing so einfach an der Zinsschraube drehen kann. Verstößt er damit nicht gegen EU-Recht? Im Umfeld des Ministeriums waren solche Befürchtungen bereits aufgekommen. Doch sie dürften unbegründet sein, wie mehrere renommierte Experten nun im Handelsblatt erklären.
„Für die EU-Kommission ist in der Vergangenheit entscheidend gewesen, ob es beim Betrieb der Infrastruktur einen Wettbewerb gibt oder ob der Betrieb einem rechtlichen Monopol unterliegt, wo ohnehin kein Wettbewerb stattfindet“, erklärt Armin Steinbrach, Rechtsprofessor an der HCE Paris und zuvor langjähriger Beamter in der Bundesregierung.
Tatsächlich beherrsche die Infrago den Netzbereich fast vollständig, sie halte faktisch ein Monopol. Deshalb sei die Zinssenkung „weniger problematisch“.
So sieht es auch Jürgen Kühling. „Diese Beihilfe dürfte rechtlich zulässig sein“, sagte der Regensburger Beihilferechtsexperte, der bis vor Kurzem Vorsitzender der Monopolkommission war.
Dass die Infrago ein Monopol hat, ist kein Skandal. Ein Schienennetz ist fast immer ohne Konkurrenz, weil der Aufbau einer Parallelstruktur zu teuer ist. Dass diese Situation der Bahn jetzt aber so viel niedrigere Zinsen ermöglicht, hat aber noch ein anderes Geschmäckle.
Damit die Zinssenkung tatsächlich rechtlich unproblematisch ist, müssten die Vorteile auf die Infrago beschränkt bleiben, um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsunternehmen auf der Schiene zu vermeiden, erläutert Kühling. „Hier zeigt sich einmal mehr, wie wichtig es ist, die Infrago vom Restkonzern zu trennen.“
Zins in Höhe von null wäre möglich gewesen
Die vollständige rechtliche und nicht nur konzerninterne Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn ist seit Langem eine Forderung von Juristen, Ökonomen wie auch von Wettbewerbern. Sie geht allerdings nur langsam voran. Einen Missbrauch durch die Zinssenkung dahingehend nachzuweisen dürfte aber schwierig werden.
Steinbach zufolge zeigt das auch, dass die Bundesregierung ganz auf die Eigenkapitalerhöhung hätte verzichten sollen. Scholz, Habeck und Lindner sollen tatsächlich eruiert haben, der Bahn stattdessen ein Darlehen zu gewähren. Lindner soll sich letztlich aber für die Eigenkapital-Lösung ausgesprochen haben.
Steinbach erklärt aber: „Die Darlehensverzinsung aber hätte auch null Prozent betragen können, das hat der Bund in der Vergangenheit auch schon praktiziert.“ Damit hätte die Regierung die Bahnkunden noch mehr vor Preiserhöhungen schützen können.
Erstpublikation: 10.09.2024, 12:04 Uhr.