BYD, Geely & Li Auto: So stark subventioniert China seine Autohersteller

Chinas Autobauer erobern mit smarten Cockpits, leistungsstarken Elektromotoren und günstigen Preisen weltweit immer mehr Marktanteile. Doch hinter dem rasanten Aufstieg von Konzernen wie BYD, Geely oder Li Auto stehen nicht nur Innovationen, sondern auch milliardenschwere staatliche Subventionen. Eine Tiefenanalyse von Bilanzen chinesischer Autohersteller, die das Handelsblatt unter anderem mithilfe von Bilanzexperten durchgeführt hat, zeigt das Ausmaß. Demnach sind allein von 2021 bis 2023 umgerechnet mehr als 5,7 Milliarden Euro an direkten Fördergeldern an über ein Dutzend chinesische Autobauer wie Dongfeng, GAC oder BAIC geflossen. Darüber hinaus haben nur die fünf Konzerne Saic, Changan, FAW, Great Wall Motor und BYD zusammengerechnet in den vergangenen drei Jahren rund zehn Milliarden Euro an steuerlichen Erstattungen und Vergünstigungen erhalten – und das sind lediglich die offensichtlichen Subventionen. Viel gewichtiger sind laut Gregor Sebastian, Senior Analyst beim Analysehaus Rhodium Group, die „indirekten“ Hilfen, wie etwa die Bereitstellung von billigem Strom, Baugrund unter Wert sowie Krediten von Staatsbanken zu „außergewöhnlich günstigen Konditionen“. Selbst chronisch defizitäre chinesische Hersteller bekommen zum Teil Kredite mit Verzinsungen, die unter dem Leitzins liegen. Aus Sicht von Bilanzexpertin Carola Rinker ist das fragwürdig. „Wenn Unternehmen, die Geld verbrennen, Kredite mit sehr niedrigen Zinsen erhalten, dann spricht viel dafür, dass dahinter ein Staat steht, der das Ziel hat, solche Unternehmen zu fördern und am Leben zu halten“, sagt Rinker. Der Subventionsverdacht bewog die Europäischen Union dazu, Schutzzölle von bis zu 35,3 Prozent auf chinesische Elektroauto-Importe zu verhängen, die seit Mittwoch gelten. Deutschland hatte gegen die Einführung der Zölle gestimmt. In der deutschen Autoindustrie sorgte die Zollentscheidung für Aufruhr. Oliver Blume, Oliver Zipse und Ola Källenius, die Chefs von Volkswagen, BMW und Mercedes, hatten die Zölle scharf kritisiert. Sie fürchten Gegenmaßnahmen und pochen darauf, sich im „fairen“ Wettbewerb gegen die chinesische Konkurrenz durchsetzen zu wollen. In vertraulichen Gesprächen mit Managern aus der deutschen Autoindustrie stellt sich allerdings oft heraus, dass BMW, Mercedes und Volkswagen die Problematik durchaus bewusst ist. Doch die schiere Größe des chinesischen Automarktes und die nach wie vor sehr hohen Deckungsbeiträge, die die deutschen Hersteller auf dem dortigen Markt erzielen, lassen die Manager in offiziellen Runden verstummen. Dabei sind die Staatshilfen teilweise offensichtlich. Bilanzexpertin Rinker beobachtet etwa, wie Elektro-Champion BYD seit Kurzem vorteilhafte Posten in Geschäftsberichten versteckt. „Die Geschäftsberichte von BYD wurden mit den Jahren bei einigen entscheidenden Posten wie zum Beispiel den Zinsaufwendungen, den direkten staatlichen Subventionen und den Steuervergünstigungen immer intransparenter“, sagt sie. Vor allem vom Jahr 2021 auf das Jahr 2022 wurden im Geschäftsbericht einige Posten versteckt. So hat BYD ab 2022 etwa damit begonnen die Zinsaufwendungen mit den ausgezahlten Dividenden zusammenzurechnen, was eine ungewöhnliche Praxis ist. Außerdem wanderten die staatlichen Subventionszahlungen in den Anhang des Berichts. Die Steuervergünstigungen wurden komplett aus dem Bericht entfernt. BYD hat vom Jahr 2021 auf das Jahr 2022 den größten Umsatzsprung der vergangenen Jahre hingelegt. Ein Jahr später hat BYD die Marke Volkswagen als größten Autobauer in China abgelöst, zuletzt ist BYD sogar am gesamten VW-Konzern vorbeigezogen. » Lesen Sie auch: Volkswagen verliert in China den Anschluss – BYD überholt jetzt auch den gesamten Konzern Fraglich ist allerdings, wie BYD dieses Wachstum finanziert hat. So weisen etwa das Umsatzwachstum und die Zinsaufwendungen von BYD laut Bilanzexpertin Rinker eine Diskrepanz auf. „Während die Umsatzerlöse sich von 2019 auf 2023 fast verfünffacht haben, haben sich die Zinsaufwendungen mehr als halbiert. Das ist äußerst ungewöhnlich“, sagt sie dem Handelsblatt. Aus Sicht von Rinker hätte BYD dieses Wachstum entweder über das Eigenkapital finanzieren müssen. Doch das lässt sich in der Bilanz nicht erkennen. Oder über Kredite. Letzteres hätte eigentlich dazu führen müssen, dass die Zinsaufwendungen steigen und nicht wie im Falle von BYD sinken. Bei Nio lässt sich Ähnliches erkennen. Auch hier steigen die Umsätze, während die Zinslast tendenziell mit den Jahren sinkt. Hinzu kommt, dass Nio seit Jahren hohe Verluste schreibt. Allein im zweiten Quartal betrug der Nettoverlust über 694 Millionen Dollar. Umso erstaunlicher sind Nios Finanzierungsmöglichkeiten. So hat Nio etwa im September von der Provinzregierung Heifei eine Finanzspritze von fast einer halben Milliarde Euro erhalten. In Deutschland würde derart defizitären Unternehmen der Zugang zu Finanzierungsmitteln deutlich erschwert werden. Dass Peking seine Autobauer weiterhin so massiv unterstützt, zeigt auch: Eine Übermacht sind die Hersteller längst nicht. Ohne Transferleistungen sind viele im aktuellen Verdrängungswettbewerb auf dem chinesischen Automarkt kaum überlebensfähig. Stefan Randak, Autoexperte bei der Managementberatung Atreus, erwartet daher eine Konsolidierungswelle. „In den nächsten drei bis fünf Jahren wird es auch in China eine Marktbereinigung an Fahrzeugherstellern geben“, sagt er. Staatliche Industriehilfen sind in Transformationszeiten nicht ungewöhnlich. Auch in Europa werden unterschiedliche Branchen subventioniert und gestützt. Und sowohl China als auch die Europäische Union verfolgen bei der Mobilitätswende einen klaren industriepolitischen Kurs. In beiden Regionen wird der Absatz von Elektroautos gefördert. Der Unterschied liegt in der Umsetzung. Während in Europa die Transformation hin zur Elektromobilität verhandelt wird und Subventionen nicht allein europäischen Autoherstellern vorbehalten sind, wird in China der Kurs von der kommunistisch-diktatorischen Zentralregierung vorgeben. Die Regierung sieht den Aufbau einer chinesischen Elektroautoindustrie vor und fördert dementsprechend vor allem heimische Autobauer und Autozulieferer massiv. Dabei helfen Banken, die in China allesamt staatlich kontrolliert werden. Aus Sicht von Stefan Randak, Autoexperte bei der Managementberatung Atreus, würden bei der Zentralregierung auch Beschäftigungsaspekte eine wichtige Rolle spielen. „Das politisch gewollte Ziel in China ist eine hohe Beschäftigung“, sagt Randak. Die Folge: Chinesische Elektroautohersteller können sich absurd hohe Personalausgaben leisten. So hat etwa BYD mittlerweile 900.000 Mitarbeiter und damit fast 300.000 mehr als der gesamte Volkswagen-Konzern. Allein in diesem Jahr hat der chinesische Hersteller bereits 200.000 zusätzliche Arbeitskräfte eingestellt. Die Personalaufwandsquote liegt jenseits der 15 Prozent und damit deutlich über denen der deutschen Hersteller. Bei BMW und Mercedes liegen die Quoten unter zehn Prozent. Beim chinesischen Batteriezellenhersteller CATL liegt die Personalaufwandsquote bei über 28 Prozent und damit über der Quote von deutschen Autozulieferern wie Continental oder ZF. Der chinesische Batteriehersteller zählt zu jenen Unternehmen in China, die mit die höchsten direkten Subventionszahlungen erhalten. Laut Geschäftsbericht betrugen diese im vergangenen Jahr fast 750 Millionen Euro. Bei deutschen Automanagern sorgt das kaum für Verwunderung. CATL bekomme seit Jahren Geld vom Staat, sagt eine ehemalige Führungskraft eines großen deutschen Autozulieferers. „Das sind im Schnitt locker jedes Jahr mehr als 500 Millionen Euro. Das weiß jeder in der Autoindustrie“, bemerkt ein Manager, der anonym bleiben will. Aktuell berät er ein chinesisches Unternehmen für Elektroantriebe. „Die bekommen zum Beispiel Magneten, die bei Elektroantrieben verbaut werden, um ein Drittel günstiger als BMW oder deutsche Antriebszulieferer“, erklärt der Manager. Das Vorgehen erinnert an den Aufbau der chinesischen Solarindustrie, die letztlich für den Zusammenbruch der Solarindustrie in Deutschland gesorgt hatte, da chinesische Anbieter die Märkte mit Photovoltaikanlagen zu Dumpingpreisen geflutet hatten. Die nun von der EU erhobenen Schutzzölle sollen verhindern, dass sich so etwas in der Autoindustrie wiederholt. China wiederum sucht aktuell nach Wegen, auf das Vorgehen der EU zu reagieren. Laut der Nachrichtenagentur Reuters habe die Zentralregierung heimischen Autobauern angeordnet, große Investitionen in Europa auf den Prüfstand zu stellen. Zwei mit der Angelegenheit vertraute Personen sagten Reuters, chinesische Firmen seien angehalten, EU-Staaten zu bevorzugen, die gegen die Sonderzölle auf E-Autos aus China gewesen seien, also auch Deutschland. Allerdings sind die Handlungsmöglichkeiten der kommunistischen Diktatur begrenzt. Die Regierung habe laut Gregor Sebastian ein politisches Interesse daran, dass deutsche Autobauer weiterhin auf dem chinesischen Markt präsent bleiben. Das nämlich helfe chinesischen Unternehmen in der EU eine Marktpräsenz aufzubauen. Randak wiederum zufolge beschäftigen die deutschen Hersteller in der Volksrepublik zudem zahlreiche chinesische Mitarbeiter. Er sagt: „Insofern will China auch nicht auf die Jobs verzichten, die die deutschen Autobauer vor Ort schaffen.“ Mehr: Zu viele Verbrenner und zu teuer – Deutsche Autohersteller fallen auf allen relevanten Märkten zurück Erstpublikation: 04.11.2024, 09:15 Uhr.