Hiroshi Shimizu: Der Pionier mit dem schnellsten Elektroauto

„Seit 30 Jahren erzähle ich Lügen“, scherzt der ergraute Akademiker. „Seit 30 Jahren sage ich, dass in fünf Jahren das Elektroauto kommt.“ Doch Schluss damit! „Jetzt gebe ich offen zu: Das Elektroauto kann wieder scheitern, aber gleichzeitig standen die Chancen auch noch nie so gut, dass es sich durchsetzt.“

Shimizu baut den Open-Source-Sportwagen

Der Grund für seinen Optimismus wächst in der Garage des Forschungszentrums heran: ein Prototyp eines massenproduktionstauglichen Elektrorenners, gemeinsam finanziert und entwickelt von rund 30 Unternehmen aus aller Welt und mehreren Industriezweigen - von der Auto- bis zur Hausbauindustrie. Unter ihnen befinden sich sogar globale Riesen wie der Autozulieferer Denso. Shimizus Ziel ist ehrgeizig: 2015 soll das Modell in Serie gehen.

Wer weiß, vielleicht klappt es ja diesmal. Shimizu hat inzwischen den Ruf eines industriefernen Spinners im Elfenbeinturm abgeschüttelt und wird in der Industrie immer ernster genommen. Denn der Renner ist keine Eintagsfliege, sondern bereits der dritte Prototyp von SIM-Drive, einem innovativen Start-up Shimizus zur Elektroautoentwicklung.

20 Millionen Yen zahlt jeder Partner mindestens, kann Mitarbeiter und Technik entsenden und dafür wie bei einem Open-Source-Software-Projekt das Auto als Entwicklungsplattform für seine Techniken verwenden. Die Ausschreibung für das vierte Modell läuft bereits.

Die Idee zum Open-Source-Auto kam Shimizu aus purem Frust. Weil seine Predigten von der Machbarkeit der Stromer in der Autoindustrie auf taube Ohren stießen, gründete er 2009 SIM-Drive. Der Name ist dabei Programm. SIM-Drive steht für „Shimizu In-wheel-Motor-Drive“ (Shimizus Radnabenmotoren-Antrieb). Schließlich sind Radnabenmotoren, seit Jahrzehnten der noch unerfüllte Traum von Autodesignern, stehen im Zentrum der Modelle – und Shimizu ist weltweit einer ihrer Pioniere.

Bei diesen Motoren verschwindet der zentrale Motor, der bisher bei Benzinern wie Elektroautos die Räder antreibt, verkleinert in den Radnaben. Dieser Einzelradantrieb ermöglicht nicht nur in der Zukunft neue Designkonzepte wie Autos, die seitwärts einparken oder auf der Stelle drehen können, sondern schon heute viel mehr Platz im Innenraum.

Gleichzeitig stehen die unförmigen Familienkutschen einem eleganten Sportwagen von Tesla in der Beschleunigung kaum nach. Modell Nummer 1 aus dem Jahr 2010, die knubbelige Limousine SIM-Lei, erinnert zwar an einen Sarg auf Rädern, doch es ist ein rasender Sarg. 4,8 Sekunden benötigt das Gefährt von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Tesla Roadster braucht zwar nur 3,7 Sekunden, doch teilen sich dort nur zwei Personen das Face-liftende Gefühl horizontaler Schwerkraftentfaltung.

In 5 Sekunden von 0 auf 100

Die zweite Kreation SIM-Wil, an der auch Bosch, PSA Peugeot Citroën und Toyotas Handelshaus Toyota Tsusho mitgearbeitet haben, sieht kaum besser wie eine Kreuzung aus Toyota Prius und Nissans Elektroauto Leaf aus. Aber auch benötigt nur 5,4 Sekunden, obwohl er einen ein Drittel größere Batterie als der Lei (und Nissans erstes Elektroauto Leaf) und extrem viel Raum und vor allem Reichweite mit sich schleppt.

Auf den Abmessungen eines A-Klasse-Mercedes bietet der Wil im Innenraum Platz wie in der S-Klasse. Dabei kitzelt er 351 Kilometer aus seiner 35-kWh-Batterie. Das ist ungefähr doppelt soviel wie marktübliche Elektroauto bisher schaffen.

Die höhere Reichweite ist keine Magie, sondern vor allem den Radnabenmotoren geschuldet. Durch ihre direkte Kraftübertragung auf die Räder sind sie deutlich effizienter als der bisherige Antrieb, die viel Energie bei der Bewegung von Zahnrädern und Kurbelwellen verschwenden.

Dass die Autoindustrie den Motor in der Nabe bisher scheut, liegt vor allem am hohen Gewicht der Räder. „Sie sind schwer und lassen sich daher auf unebenem Terrain schwer mit bisherigen Federungstechniken beherrschen“, meint ein Nissan-Ingenieur. Es werde wohl noch Jahre ins Land streichen, bis die etablierten Hersteller sie anwenden.

Shimizu lässt die Einwände nicht gelten. „In Industrieländern sind die Straßen asphaltiert, unabhängige Federung ist verbreitet. Und bei hohem Tempo sind die schweren Räder sogar von Vorteil“, verteidigt er seine Technik. Das Problem seien vielmehr die konservativen Autobauer selbst. „Die Autohersteller wollen sich nicht von selbst ändern, sondern ihre Verbrennungsmotoren behalten.“

Verständlich, aber gefährlich. Elektroautos (besonders mit Radnabenmotoren) gefährden das Geschäftsmodell der Benzinschlucker, weil Autos plötzlich ähnlich einfach wie andere elektrische Produkte hergestellt werden können. Was, wenn die Autoindustrie plötzlich einen Steve Jobs hervorbringt, der einfach das Auto neu erfindet?

Dann könnte es vielen Autoherstellern gehen wie Nokia oder Sony bei Smartphones, die verzweifelt um den Anschluss kämpfen, warnt Shimizu. „Die Autoindustrie schreibt ihre Planung immer linear fort, aber die Technikgeschichte lehrt uns, dass Revolutionen sich sprunghaft vollziehen“, referiert der Professor.

CD, DVD, Flachfernseher und Smartphones – sie verbreiteten sich erst langsam, dann exponentiell – und nach durchschnittlich sieben Jahren hatten sie den Markt übernommen. Beim Auto mag es vielleicht etwas länger dauern, weil die Produktzyklen länger sind. Nur werde die Verbreitung auch in dieser Industrie nicht unbedingt von den Herstellern bestimmt, sondern den Kunden, glaubt Shimizu. Als rhetorische Stütze seinen Hoffnungsschimmer hat er einen eigenen Dreisatz über das Verhältnis von Stromern zu Kunden definiert: „Im ersten Jahr zögern sie, im zweiten Jahr denken sie darüber nach - und im dritten Jahr wollen sie es.“

Die große Frage unter den Elektroautoenthusiasten ist allerdings, ob die Stromer den Markt von oben oder unten den Markt erobern werden. Mit teuren Muskelautos vom Schlage Tesla oder mit Super-Minis wie dem Renault Twizzy, einem kleinen Zweisitzer mit Verdeck und ohne Türen. Beide Wege können funktionieren, meint Shimizu. Er will es aber von oben versuchen. Denn er ist überzeugt, dass Hochleistung nicht nur im Sport, sondern auch unter den Autokäufern noch immer nichts von seiner Anziehungskraft eingebüßt hat. „Falls das Elektroauto nicht kräftig genug ist, hat es keine Zukunft“, sagt Shimizu. „Und wenn es kommt, können Verbrennungsmotoren nicht überleben.“