E-Autos: Verbrenner-Ende könnte kommen – wenn es denn gewollt wäre
Kurz vor Weihnachten kam aus Brüssel das Aus vom Verbrenner-Aus. In der EU sollen auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen werden dürfen – das entlastet die deutsche Autoindustrie deutlich davon, günstige Elektromodelle mit leistungsfähiger Software und der dazugehörigen Wertschöpfung zu entwickeln.
Kein einziger deutscher Hersteller liefert solch ein Gesamtpaket bislang. Und: Die heimischen Pkw-Produzenten verkaufen entgegen dem Branchentrend noch immer mehr Diesel- als Elektrofahrzeuge – und entwickeln sogar neue Dieselaggregate.
Dabei ist die Lage bei der E-Mobilität hierzulande in einzelnen Bereichen gar nicht mal so schlecht, zum Beispiel bei der Batterieproduktion. Das legt zumindest ein Report des unabhängigen britischen Thinktanks New Automotive nahe, auf den ich dieser Tage stieß.
Demnach könnte Europa schon 2030 der zweitgrößte Hersteller der Welt für E-Auto-Batterien sein. Diese Prognose bezieht sich nicht allein auf die Fertigung von Batteriezellen, sondern auch auf vor- und nachgelagerte Aktivitäten und Investitionen, etwa in die Gewinnung der nötigen Rohstoffe und das Batterie-Recycling. Eine gute Nachricht, wie ich finde.
Im europaweiten Vergleich sei Deutschland besonders gut entlang des gesamten Batterie-Versorgungssektors aufgestellt, sagt die Co-Autorin des New-Automotive-Reports, Ciara Cook. Sie hat sich in einer Fallstudie zusätzlich näher mit der Situation in Deutschland befasst.
Wo Deutschland richtig gut ist
Cooks Erkenntnis: Deutschland gelingt es nicht nur außergewöhnlich gut, sich Investitionszusagen wie die von Tesla und CATL zu sichern. Auch die Breite der Projekte entlang der Wertschöpfungskette sei beeindruckend: Diese reichten von der Rohstoffgewinnung über die Chemikalienverarbeitung und die Zellproduktion in Gigafabriken, etwa bei der VW-eigenen Batterietochter Powerco in Salzgitter, bis hin zum Recycling kritischer Rohstoffe. „Wir haben hier ein ganzes Ökosystem“, sagt Cook.
Als ein Beispiel für diese Breite der mehr als 30 Projekte führt sie die Raffinerie von AMG Lithium in Bitterfeld-Wolfen an. Es ist die erste in Betrieb befindliche Lithiumhydroxid-Anlage in Europa. Deren Kapazität solle bis 2030 so stark steigen, dass sich damit 2,5 Millionen E-Fahrzeuge versorgen ließen. Auch für andere zentrale Rohstoffe wie Grafit und Nickel finden sich Anlagen in Deutschland.
Das Kompetenzzentrum für Zellrecycling von BMW in Niederbayern ist eines der im Report genannten Beispiele, mit denen Europa durch Kreislaufwirtschaft autarker werden könnte: Dort werden zurückgewonnenes Lithium, Nickel und Kobalt wieder in die Pilotproduktion von Elektrofahrzeugzellen eingebracht.
Und am BASF-Standort in Schwarzheide wird Kathodenmaterial, das als Komponente für die Batteriezellproduktion nötig ist, direkt neben einer Recyclinganlage hergestellt. Die Recyclinganlage wiederum verarbeitet jährlich 15.000 Tonnen verbrauchter Batterien und Produktionsabfälle.
„Das Thema Recycling könnte in den kommenden Jahren noch wichtiger werden, wenn der E-Fahrzeug-Markt ausgereifter ist“, stellt die Studienautorin fest. Europa habe weniger Minen und Raffinerien als andere Weltgegenden. Daher wachse die Bedeutung des Recyclings, auch im Hinblick auf die CO₂-Einsparziele.
Die Präsenz der deutschen Autohersteller könne für eine unmittelbare, großvolumige Nachfrage nach im Inland produzierten Zellen und Modulen sorgen, bilanziert Cook. Das vorhandene Ökosystem begünstige ein äußerst wettbewerbsfähiges Produktions- sowie Forschungs-und-Entwicklungs-Umfeld, mache den Standort Deutschland attraktiv für neue Investitionen und senke die Kosten.
Das sollte die Industrie nutzen, oder?
Was die Abkehr vom Verbrenner-Aus bedeutet
Das gelockerte Verbrennerverbot der EU ist allerdings nicht allzu hilfreich. „Es wird schwerer, die noch geplanten Batterieprojekte umzusetzen“, sagt Cook. „Das Kapital wird nicht einfach über Nacht verschwinden, aber es wird verschwinden, wenn Deutschland und die EU nicht gegensteuern.“ Die Investoren bräuchten regulatorische Verlässlichkeit, damit das Geld nicht in andere Weltregionen entschwindet.
Und natürlich bleiben Herausforderungen: die immer noch große Importabhängigkeit bei bestimmten Rohstoffen und bestimmten Batteriekomponenten, die hohen Energiekosten, die komplexen Genehmigungsverfahren und der Fachkräftemangel.
Wenn wir allerdings gar nicht erst versuchen, die eigentlich gute Ausgangssituation richtig zu nutzen, dürfen wir nicht klagen, dass andere uns und damit ganz Europa überflügeln.
Dieser Text ist zuerst am 5. Januar 2025 im Newsletter Handelsblatt Shift erschienen. Den Newsletter können Sie hier abonnieren.