Kommentar: Deutsche Bahn – Pünktlichkeit wird zur Fata Morgana
Seit einem Monat zündet die Deutsche Bahn ein wahres PR-Feuerwerk. Mitte Juni versprach der Konzern in Hamburg, dass Künstliche Intelligenz den Fahrgästen künftig verraten werde, in welchen Waggons sich freie Sitzplätze befinden. Zwei Tage später präsentierte er ein „innovatives Konzept” für die S-Bahn der Zukunft. Es soll Fahrgästen, die vielfach vor den komplizierten Fahrkartenautomaten verzweifeln, demnächst mit „intuitiven Anzeigeelementen“ helfen.
Damit finden die Zukunftsversprechen längst noch kein Ende. Seit einem Monat traut sich die DB mit sechs autonom fahrenden Shuttles – gleisschonend – nahe Offenbach in den Straßenverkehr. Vor wenigen Tagen nutzte die DB das Schienennetz dagegen für einen Test-ICE, der eine Rekordgeschwindigkeit von 405 Stundenkilometern erreichte. Und seit Mitte Juni wird sogar der Traum eines Highspeed-Internets für Zugreisende wahr – auf einer zwölf Kilometer langen Strecke in Mecklenburg-Vorpommern.
Es dürfte nur wenige wundern, wenn das Berliner Staatsunternehmen in den nächsten Wochen seine erste Mars-Mission bekannt gibt.
Das fragwürdige Eigenlob hat einen bitteren Hintergrund, denn statt Rekordgeschwindigkeit herrscht bei der Deutschen Bahn immer öfter Stillstand. Gegenüber der Nachrichtenagentur dpa ließ Bahnchef Richard Lutz am Montag durchblicken: „Bei der Pünktlichkeit im Fernverkehr werden wir im ersten Halbjahr 2025 voraussichtlich bei knapp 64 Prozent abschließen.“
Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, als der DB-Konzern seine Unpünktlichkeit mit Streiks, Baustellen und zahlreichen schweren Unwettern begründete, hätte man sich damit gerade einmal um einen Prozentpunkt verbessert. Zuletzt zeigte die Tendenz sogar nach unten. Im Mai waren nur noch 62 Prozent aller ICs und ICEs weniger als sechs Minuten verspätet. Ausgefallene Züge wurden dabei nicht berücksichtigt.
Lutz hatte bereits vor Beginn der für 2024 geplanten Schienennetz-Generalsanierung vorsorglich erläutert, dass die Behinderungen im Bahnverkehr erst einmal noch zunehmen würden, bevor es für die Fahrgäste besser werde. Schließlich müssen für die Sanierung der 41 Hauptkorridore die jeweiligen Strecken über Monate hinweg gesperrt werden. Als Trost spendierte man großzügige Belohnungen. „Wir schaffen eines der modernsten Schienennetze Europas“, versprach der damalige Verkehrsminister Volker Wissing vor Baubeginn.
Das verschiebt sich jedoch trotz der veranschlagten Baukosten von rund 30 Milliarden Euro voraussichtlich auf den berüchtigten Sankt-Nimmerleins-Tag. Wenn der Abschluss der Arbeiten, wie von der Deutschen Bahn vorgeschlagen, um vier Jahre nach hinten verschoben wird, sodass der letzte Korridor erst 2035 saniert wird, bleibt das Gleisnetz eine Baustelle ohne Ende.
Die Bahn konnte ihren Eigentümer Bund mit dem Argument gewinnen, dass nach Abschluss der aufwendigen Korridorsanierungen die Strecken fünf Jahre lang „baufrei“ seien. In dieser Zeit könne der Schienenverkehr dort ungehindert laufen.
Erste sanierte Strecken wie die 2024 runderneuerte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim könnten somit ab 2029 erneut zu einer Baustelle werden – wenn es schlecht läuft. Und das, obwohl andere geplante Korridoranpassungen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht begonnen haben. Wie die deutschen Autobahnen bliebe damit auch das heimische Schienennetz eine zeitraubende Dauerbaustelle.
Die verspätungsgeplagten DB-Kunden warten aber bis heute vergeblich auf ein tatkräftiges Durchgreifen von Deutschlands neuem Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU). Noch vor der Bundestagswahl hatte seine Partei verkündet, man wolle die Bahn in Schienennetz und Fahrbetrieb aufspalten und beim Bahnvorstand durchgreifen.
Jetzt will sich der Minister dazu allerdings erst nach dem Sommer äußern. Anstatt eines Umbaus herrscht Stillstand. Schnieder scheint sich dem Verspätungsmodus der Bahn angepasst zu haben.