Kommentar: Die E-Auto-Krise ist ein Armutszeugnis der deutschen Autoindustrie
Das Desaster, vor dem die deutsche Autoindustrie jetzt steht, ist auch das Produkt eines erfolgreichen Lobbyismus.
Foto: IMAGO/Michael GstettenbauerSeit Jahren kommen von der deutschen Autoindustrie immer nur Ausreden, warum sie die Transformation zur Elektromobilität überfordert. Und nach den Ausreden folgen meist Vorwürfe.
Die Europäische Union in Brüssel würde der Industrie eine viel zu schnelle Antriebswende aufzwingen. Die Bundesregierung mache es der Branche schwer, weil Kaufprämien auf Elektroautos gestrichen werden. Das Fazit der Autobauer: Wir sind nicht schuld daran, dass sich unsere Elektroautos so schlecht verkaufen.
Es ist ein Armutszeugnis einer Industrie, die zu den wichtigsten des Landes zählt und sich für ihre Innovationskraft rühmt. Diese Branche beschäftig allein in Deutschland mehr als zwei Millionen Menschen.
Ausgerechnet sie wird von Managern gestaltet, die sich jahrelang mit Argumenten gegen die Elektromobilität, gegen Batteriezellwerke und gegen den eigenen ernsthaften Aufbau einer Ladeinfrastruktur um sich selbst gedreht haben. Sie haben Konkurrenten wie Tesla bis vor wenigen Jahren belächelt und chinesische Autokonzerne bis vor Kurzem noch nicht ernst genommen.
E-Autos aus Deutschland: kaum konkurrenzfähig
Das Problem: Die deutschen Autohersteller bauen schlichtweg Elektroautos, die ihre Kunden nicht überzeugen. Die Autos sind entweder zu teuer, technologisch nicht konkurrenzfähig – oder beides. Die Folgen werden immer sichtbarer. Die Hersteller verlieren Marktanteile auf der ganzen Welt.
>> Lesen Sie hier: Schafft Deutschland 15 Millionen Elektroautos bis 2030?
Dass jetzt wieder Forderungen aufkommen, die Bundesregierung möge doch bitte die Elektrokaufprämie verlängern oder sogar erhöhen, grenzt an Satire. Warum sollten Managementfehler mit steuerfinanzierten Subventionen belohnt werden?
Ein direktes Duell in Europa zwischen zwei E-Modellen zeigt, welche Marktumwälzungen bevorstehen könnten: Volkswagen verkauft seit Ende 2019 seinen elektrischen Kompaktwagen ID.3 auf dem Heimatkontinent. Im ersten Halbjahr 2023 wurden rund 33.000 Stück dieses Modells in Europa zugelassen. Das chinesische Konkurrenzmodell MG4 von Saic ist erst seit Jahresanfang erhältlich und kommt im ersten Halbjahr bereits auf fast 28.000 Zulassungen.
Deutsche Autohersteller bauen zu teure Elektroautos
Dabei ist der MG4 noch nicht einmal technologisch herausragend, in vielen Fällen höchstens ebenbürtig mit einem ID.3. Ein Unterschied liegt beim Preis: Ein ID.3 mit der kleinen Batterie (58 kWh) und einem Minimum an Zusatzausstattung kostet schnell mehr als 43.000 Euro. Der Preis für einen MG4 mit vergleichbarer Ausstattung ist rund 5000 Euro niedriger.
Außerdem sind VW-Kunden Besseres gewohnt. Es reicht nicht, wenn ein VW technologisch und qualitativ mit einem chinesischen Newcomer wie Saic auf Augenhöhe ist.
So war im Verbrenner-Zeitalter der Golf deswegen jahrzehntelang ein Erfolgsmodell, weil er ein bezahlbarer Wagen für die Mittelschicht war. Die Kunden mussten kaum Kompromisse eingehen und gegenüber der Konkurrenz aus Japan oder Frankreich bot VW ein höheres Qualitätsniveau. Der Golf war der Orientierungspunkt für die Autoindustrie.
Deutsche E-Autos: Kunden müssen Kompromisse machen
Für die Elektromodelle von VW gilt das nicht. Hier müssen Kunden je nach Konkurrenzmodell entweder Kompromisse bei der Leistung, der Vernetzung, der Reichweite oder der Ladegeschwindigkeit eingehen und dafür obendrauf noch einen höheren Preis bezahlen.
Auch die Premiumhersteller offenbaren immense Schwächen bei der Elektromobilität, vor allem in China. Dort lag der Marktanteil von Mercedes und Audi laut Daten von Ende Mai gerade einmal bei 0,4 Prozent. BMW kam immerhin auf 2,4 Prozent. Damit lagen die Münchener sogar vor Volkswagen (1,7).
Doch auch neue Elektromodelle von BMW verkaufen sich in China schlecht. Nicht einmal 100 Einheiten der neuen Luxuslimousine i7 haben die Münchener seit Jahresanfang in China zugelassen. Der Elektro-SUV iX kommt auf gerade einmal 1277 Stück.
Das Desaster, vor dem die deutsche Autoindustrie steht, ist auch das Produkt eines erfolgreichen Lobbyismus. Die Verteidiger der Verbrenner haben in Brüssel und Berlin jahrelang alles unternommen, um Entscheidungen zur Zukunft der Mobilität zum angeblichen Vorteil der traditionellen Autoindustrie zu beeinflussen. Mit FDP-Verkehrsminister Volker Wissing haben sie in Deutschland auch noch einen sehr aufmerksamen Zuhörer gefunden.
E-Autos: Autoindustrie hat den Kipppunkt noch nicht erreicht
Deswegen werden hierzulande die Debatten nun mit Dingen wie Technologieoffenheit, E-Fuels und Brennstoffzellen vernebelt, während sich die wichtigsten Märkte für die deutsche Autoindustrie eindeutig in Richtung Elektromobilität entwickeln.
Noch aber hat die Autoindustrie den existenziellen Kipppunkt nicht erreicht. Der angebliche „Nokia-Moment“, an dem die traditionellen Autohersteller durch innovativere Konkurrenz vom Markt gefegt werden, ist nicht eingetreten.
Und dieser Traum vieler Tesla-Fans wird auch nicht eintreten. Autos sind keine Smartphones. Und die Fahrzeuge von Tesla und den chinesischen Herstellern sind technologisch und qualitativ längst nicht über jeden Zweifel erhaben.
Jetzt sind die Entwicklungsabteilungen von VW, BMW und Mercedes gefragt. Sie arbeiten aktuell an der zweiten Elektromodellgeneration. Die Ziele sind vielversprechend und Erfolg ist Pflicht. Denn bei diesem Anlauf können sich die Hersteller keine großen Fehler erlauben.
Erstpublikation: 18.07.2023, 17:49 Uhr.