Kommentar: Nationalismus - das neue Trauma der Luftfahrt
Die Pandemie und der Ukraine-Krieg bedrohen das Geschäftsmodell der Luftfahrt, Menschen und Kulturen zu verbinden.
Foto: imago images/Arnulf HettrichDie kommerzielle Luftfahrt spürt externe Ereignisse wie Krieg oder die Ausbreitung von gefährlichen Viren seit jeher stark. Sofort bricht das Geschäft weg. Der schwache Trost: Bisher erholten sich Fluggesellschaften, Flughäfen oder Flugzeughersteller recht schnell wieder von den Rückschlägen, wuchsen danach sogar stärker als vorher.
Darauf sollten sich die Luftfahrt-Manager in der aktuellen Krise nicht verlassen. Erst die mehr als zwei Jahre dauernde Coronapandemie und jetzt der Ukrainekrieg könnten die weltweite Luftfahrt nachhaltig verändern. Ein neuer Nationalismus entsteht und bedroht das Geschäftsmodell der Branche, weltweit Menschen und Kulturen zu verbinden.
Es begann mit der Pandemie. Viele Staaten isolierten sich. Mittlerweile haben die meisten ihre Einreisebeschränkungen zwar wieder gelockert. Doch Ländern wie China fällt es schwer, zur Normalität zurückzukehren.
Das hat Folgen über die Luftfahrt hinaus. Lieferketten sind gestört, Unternehmen und die Politik werden gezwungen, sich nach Alternativen für die Basarökonomie umzuschauen. Die Diskussion über eine Renationalisierung der Wertschöpfungsketten gewinnt an Fahrt.
Was wiederum auf die Luftfahrt zurückschlägt. Intensive Wirtschaftsbeziehungen zwischen Ländern befeuern den Luftverkehr. Man trifft sich zum Austausch, oder Servicepersonal wird vor Ort geschickt. Schrumpfen die internationalen Wirtschaftsbeziehungen, geht auch die Nachfrage nach Flugtickets zurück.
Ukrainekrieg befeuert nationale Tendenzen
Der Krieg in der Ukraine mit seinem enormen Leid hat die Hoffnung zerstört, dass dieser neue Nationalismus bald wieder vorbei sein wird. Je länger er dauert, desto stärker forciert er die nationalen Tendenzen. Am Ende könnte er zu einem neuen Eisernen Vorhang führen.
Und wieder ist es die Luftfahrt, die die Blockbildung als eine der ersten Branchen spürt. So will Russland seine Corona-Reiserestriktionen ab dem 9. April aufheben. Das soll aber nur für jene in den Augen des Kremls „befreundeten Länder“ gelten. Will heißen: Es gilt nur für jene Länder, die die Sanktionen, die gegen Russland wegen des Überfalls auf die Ukraine verhängt wurden, nicht unterstützen.
>>Lesen Sie dazu: Wie Leasingfirmen versuchen, ihre Jets in Russland zurückzubekommen
Zwar wäre es für die weltweite Luftfahrt sicher zu verkraften, sollte Russland als Markt längere Zeit ausfallen. Doch es geht um weit mehr als den russischen Passagiermarkt. Was wird zum Beispiel aus den Überflugrechten? Schon jetzt müssen vor allem die europäischen Fluggesellschaften in Richtung Asien zum Teil große und teure Umwege fliegen. Die Gefahr ist groß, dass das zum Dauerzustand wird.
Der Krieg sorgt zudem im Geschäft mit Flugzeugleasing für Verwerfungen. Bisher konnten sich die Leasingunternehmen darauf verlassen, ihr Fluggerät zurückzubekommen, sollte ein Kunde wirtschaftliche Probleme haben. Plötzlich gelten diese internationalen Vereinbarungen nicht mehr. Plötzlich müssen Leasinggeber aufpassen, wo sie ihre Flugzeuge parken, sonst werden sie vereinnahmt, wie in Russland geschehen.
Versicherungen droht ein milliardenschwerer Schaden, weil die Leasingfirmen ihre an russische Kunden vermieteten Jets nicht zurückbekommen. Das wirft Fragen auf: Wird es künftig noch möglich sein, Fluggerät, das etwa an Kunden in autokratisch geführten Staaten vermietet wird, zu versichern? Wie werden die Leasinggeber dann mit solchen Kunden umgehen? Wie werden sie das latente Risiko solcher Geschäfte in den Griff bekommen?
Die Kräfte der Globalisierung könnten ein Zerreißen der Welt noch verhindern
Gleichzeitig fehlen wichtige Rohstoffquellen für den Bau von Flugzeugen wie zum Beispiel Titan. Zwar gibt es andere Länder, die liefern können. Doch die werden sich das von den großen Herstellern in Europa und den USA gut bezahlen lassen.
Ganz zu schweigen von größeren russischen Kunden der Airlines, die vielleicht auf Jahre ausfallen. Aeroflot galt bisher als solider Abnehmer von Airbus-Jets. Weil die Airline nun aber keine A350 mehr übernehmen kann, soll Airbus Medienberichten zufolge bereits an Plänen arbeiten, die Produktionsrate des Großraumjets vorerst nicht wie gedacht zu steigern.
Noch besteht der „Block“ vor allem aus Russland. Noch ist nicht klar, ob wirklich ein großer neuer „Ostblock“ entsteht. Doch schon rückt Russland näher an China heran, ein Land, das dafür bekannt ist, die eigene Wirtschaftskraft für den Ausbau des politischen Einflusses zu nutzen. Auch Indien sucht die Nähe zu Russland.
Die Luftfahrt verdient ihr Geld mit der globalen Vernetzung. Ist sie nicht mehr gegeben oder in Teilen unterbrochen, ist das für die Branche eine existenzielle Bedrohung. Eine Bedrohung, die über das hinausgehen könnte, was der Sektor in der Pandemie erlebte.
Noch gibt es die Hoffnung, dass sich die Kräfte der Globalisierung am Ende wieder durchsetzen. Vielleicht sind diese doch groß genug, um eine Zweiteilung der Weltwirtschaft zu verhindern. Wetten darauf allerdings würden derzeit die wenigsten.