SUV als Plug-in-Hybrid Spaß statt Spießer – der Toyota RAV4 PHEV im Handelsblatt-Autotest
Düsseldorf Das neue Büroregal passt schon mal rein. Ganz? Ganz. Gut, dass ein schwedisches Möbelhaus im Lockdown kontaktfreies Click-and-collect anbietet. Und gut, dass der Toyota RAV4 PHEV kurz nach dem Umzug zum Test beim Handelsblatt aufschlägt. Die erste Alltagshürde meistert er direkt vorzüglich: Die 1,60 Meter langen Pakete passen bei umgeklappter Rückbank locker rein.
Platz hat er, der RAV4, gefühlt mehr als manche Studentenbude. Gemütlicher ist er auch noch: Von der Sitzheizung gewärmt gleitet das SUV sicher durch den vernieselten Freitagabend. Spricht beim Tritt aufs Gaspedal gut an, versprüht im Fahrverhalten trotz Zuladung Dynamik. Der erste Eindruck ist schon einmal vernünftig.
Vernünftig soll ein Plug-in-Hybrid schließlich auch sein. Oder? Toyota hat mit dem Prius vor rund 20 Jahren Hybrid-Pionierarbeit geleistet und auch früh einen PHEV gebaut. Das hart aufs Spritsparen ausgerichtete Modell war ein reines Vernunftauto, der Fahrspaß, nennen wir es untergeordnet – und blieb Randerscheinung.
Inzwischen ist Elektromobilität ein Megatrend, der Plug-in-Hybrid rettet den Massenherstellern die CO2-Bilanz. Nicht nur Tesla und Porsche beweisen, dass E-Autos und Hybride inzwischen auch Spaß machen dürfen. Und während es da tatsächlich überrascht, dass Toyota noch kein reines Elektroauto auf dem Markt hat, ist eine PHEV-Variante des meisterverkauften SUV der Welt (2019) zumindest logisch.
Meistverkauftes SUV? Während sich der RAV4 in Deutschland nicht einmal in den Top 20 der Verkaufscharts wiederfindet, ist der geländetaugliche Familienwagen international ein Beststeller, gerade in den USA. Über alle Baureihen wurden inzwischen zehn Millionen Exemplare verkauft, zwischenzeitlich war der Toyota das Auto mit den vierthöchsten Zulassungszahlen überhaupt.
Der Stauraum im RAV4 ist ordentlich, mit umgeklappter Rückbank sogar riesig.
4,60 Meter wollen in die Parklücke. Klappt dank Übersicht und Assistenz oft, aber nicht immer.
Warum zum Geier funktioniert das Weltauto bislang nicht im SUV-Paradies Deutschland? Hier liegen zwar die bulligen Boliden aus dem Reich des Volkswagen-Konzerns in den Statistiken vorn, der Honda CRV, der Nissan Qashqai oder der koreanische Hyundai Tucson zeigen aber, dass es keine grundsätzlichen Kaufvorbehalte gegen die asiatischen SUV-Konzepte geben kann. Ist es die Technik? Der Preis? Das Design? Im Test werfen wir einen genaueren Blick auf die jüngste Generation des seit 26 Jahren gebauten RAV4.
„Klingt komisch, aber für einen Toyota gefällt der mir richtig gut“, sagt ein Kollege, als er eines meiner Fotos sieht. Zustimmung in der internen Chatgruppe. Sehe ich genauso. Die fünfte Generation des RAV4 wirkt modern und ernsthaft, ohne wie ein Spielverderber dreinzuschauen. Nach den optisch rundgelutschten Vorgängern zeigt die aktuelle Version buchstäblich Kante. Vielleicht liegt es an der Kooperation mit Suzuki, mit dessen „Across“ er sich die Plattform. Der Wiedererkennungswert ist jedenfalls hoch.
Hoch wirkt der Wagen auch in seinen Ausmaßen, insgesamt groß und wuchtig. Mit 4,60 Metern ist er knapp zehn Zentimeter länger als etwa VW Tiguan oder Hyundai Tucson, mit 1,85 Metern etwa genauso breit und bei rund 1,68 Metern bis zum Dach auch auf Augenhöhe. Alles in allem so gerade noch Parkmaße für die Innenstadt.
Wirklich überraschend (und sehr angenehm): Der RAV4 bietet eine wirklich gute Übersicht, nicht nur wegen der SUV-typischen Sitzhöhe. Wo andere Fahrzeuge der Klasse am Heck inzwischen oft mehr Schießscharten als Fenster offerieren, sieht man bei dem vermeintlichen Dickschiff auch noch das geparkte Auto und vor allem den Radfahrer neben einem. Die Rückfahrkamera und die Totwinkelassistenten sind dabei ebenfalls sehr hilfreich. Ich habe nach einigen sehr entkoppelten Fahrerfahrungen wieder das Gefühl, das Straßengeschehen wirklich im Blick zu haben.
Optisch tritt dieser Toyota selbstbewusst auf.
In der Pandemie gehört auch Hygiene zum Testablauf – Toyota denkt mit.
Diesen Eindruck unterstreicht das Fahrverhalten. Der Wendekreis ist mit 11,80 Metern selbst für ein Fahrzeug dieser Klasse nicht sonderlich klein. Der RAV4 spricht aber sehr präzise auf Lenkbewegungen an, und das schon im alleinigen Vorderradantrieb. Hier drückt nicht nur ein 2,5-Liter-Ottomotor 185 PS auf die Straße, der Elektromotor schlägt noch einmal 182 PS drauf.
Hinzu kommt ein Elektromotor mit 54 PS an der Hinterachse, der bei erhöhtem Bedarf – Traktion, Beschleunigung, Gelände – für Grip sorgt. 306 PS Nennleistung kommen so zusammen, was das SUV insgesamt erstaunlich dynamisch macht.
Die Anschubbeschleunigung erfolgt meist elektrisch und entsprechend zügig. Das stufenlose CVT-Automatikgetriebe surrt nahtlos, auch die Motoren greifen lässig und ohne äußere Anzeichen ineinander. Das Auto trifft bei der Kraftverteilung die richtigen Entscheidungen. Sanft angetippt rollt der RAV im Stadtbetrieb geräuschlos durch die Straßen. Durchgetreten sind die knapp unter zwei Tonnen in sechs Sekunden auf hundert.
Da liegt, so viel sei vorweggenommen, die gefühlt einzige größere Schwäche des Toyotas. Ruft man die Maximalleistung ab, wird dies mit einem so lauten Aufheulen des Motors quittiert, dass es unter dem Fahrersitz vibriert. Die Drehzahl kann man an dieser Stelle in Ermangelung eines entsprechenden Messgeräts im Cockpit nur erahnen.
Der Motor heult zwar nur punktuell beim Hochbeschleunigen auf, doch gerade auf Autobahnstrecken mit vielen Überholvorgängen nervt es. Dabei sind die als Höchstgeschwindigkeit angegebenen 180 Stundenkilometer recht zügig erreicht (und wenn man ehrlich ist, auch überschritten). Ich persönlich habe den Wagen ungern über 150 km/h hinausbewegt, was für ein so großes SUV auch mehr als reicht. Dennoch ist es schade, da der Wagen bei geringeren Geschwindigkeiten ruckel- und geräuschfrei läuft und gut gegen Außengeräusche isoliert ist – außerhalb von Deutschland also immer.
Der zuschaltbare Sportmodus ist unter anderem deswegen auch schlichtweg überflüssig. Klar, das Fahrzeug reagiert dann noch etwas direkter. Toyota geht es aber darum zu zeigen, dass Elektro auch aufregend sein kann. Der Wagen ist immer noch ein SUV, kein GT oder Supra. Aber es gibt auch genügend Käufer für die von AMG werksgetunte G-Klasse.
Wie weit der RAV4 in schwerem Gelände kommt, konnte sich im Test nicht zeigen. Allrad, Fahrprogramm und eben Bodenfreiheit machen den Wagen wald- und wiesentauglich.
Auch wenn die Vergleichswerte beim Verbrauch tief im Menü versteckt sind, der Blick lohnt sich. Die angegebenen 1,2 Liter Verbrauch werden nur knapp verfehlt – allerdings auch nur bei voller Batterie und sehr sparsamem Fahrverhalten in der Stadt.
Klar ist: Wer sportlich fährt, spart nicht beim Verbrauch. Dabei ist der bei dem Plug-in das beste Verkaufsargument. 1,2 Liter Superbenzin kombiniert nach WLTP ruft Toyota für den RAV4 auf 100 Kilometer auf. Das ist natürlich ein kleines bisschen Augenwischerei. In den 100 Kilometern stecken bis zu 75 Kilometer rein elektrische Reichweite aus der 18,1-kWh-Batterie. Man muss aber auch klar sagen: Mit voll geladener Batterie habe ich auf 100 Kilometer auch tatsächlich 1,4 Liter erreicht. Im Eco-Modus und sehr behutsam, allerdings auch im Winter samt Heizung.
Überhaupt ist die rein elektrische Reichweite schon eine Ansage. Klar, der Wert kommt theoretisch unter Bestbedingungen zustande (Stadtverkehr mit Energierückgewinnung durch häufiges Bremsen, keine Heizleistung, Batterie nicht zu kalt). Bei manch anderem PHEV werden jedoch nicht einmal die versprochenen 50 Kilometer geliefert. Selbst im Winter liefert der RAV4 aber zuverlässig 65 Kilometer ab und erfüllt damit auch die Mindestanforderung der nächsten Ausbaustufe der staatlichen E-Mobilitäts-Förderung bereits.
Selbst auf der Langstrecke sparsam
Gleichzeitig gilt, dass der Benzinverbrauch ohne Batterieunterstützung deutlich in die Höhe schnellt. Man muss aber auch sagen: nicht unverschämt hoch. Kombiniert kommt der Toyota im Test hier mit zwischen 5,8 und 6,1 Litern aus. Das ist okay für einen Wagen dieser Kragenweite. Der Tagesausflug über rund 200 Kilometer schlägt – nach Start mit voller Batterie – mit etwa 3,4 Litern zu Buche. Wer unbedingt Strom braucht, kann auch über den Ottomotor während der Fahrt laden. Das bringt nach einer halben Stunde Fahrt sogar wieder etwa 25 Kilometer E-Reichweite, frisst aber auch merklich mehr Sprit.
Wenn er Strom hat, startet der Toyota im reinen Elektromodus. Der Benzinmotor bleibt – anders als bei anderen halbelektrischen Modellen – sehr lange sehr zurückhaltend. Selbst das manuelle Umschalten zwischen E-Antrieb und Verbrenner funktioniert nicht so ganz zuverlässig. Manchmal bleibt er einfach im Batteriemodus, ohne dass ich wüsste, warum. Der Strombetrieb hat im günstigsten Fall einen Verbrauch von 19,9 kWh ergeben, was sogar knapp über der Herstellerangabe liegt. Meist steht aber eine Zwei vorn. An der Wallbox mit 11,2 kW ist die Batterie entsprechend in knapp zwei Stunden voll. Am Hausstrom ist es eine Sache über Nacht, das konnte aber im Test mangels Lademöglichkeit nicht überprüft werden.
Beim Toyota tröpfelt es an dieser Stelle hinein. Ein gutes Gefühl hinterlässt das nicht.
Die Sitze sind bequem, bieten Bein- und Kopffreiheit und sind nicht empfindlich. Es muss ja nicht immer die Lederausstattung sein.
In den zwei Wochen weckt der Wagen bei mir trotz aller Stärken nicht die versprochenen starken Emotionen. Und das ist keine Kritik. Wenige Sachen ärgern mich, ein paar begeistern mich.
So nervt mich, dass ich lange brauche, um hinter die Verbrauchsanzeige zu steigen (was aber mein eigenes Verschulden ist). Den Benzinverbrauch etwa zeigt das Hauptdisplay nur an, wenn man im reinen Verbrennerbetrieb fährt. Ist der E-Antrieb aktiv, sieht man ausschließlich den Stromverbrauch. So muss man nach dem kombinierten Realverbrauch in den Tiefen des Multimediasystems suchen. Das ergibt wenig Sinn, es hätte auch als Wahloption hinter dem Lenkrad eingerichtet werden können.
Und auch bei den Spaltmaßen ist dieser Toyota etwas anders, als man es von den Japanern, die sich ja als Qualitätsweltmeister rühmen, gewohnt ist: Im Regen wird selbst der Ladeanschluss etwas nass, weil Wasser durch die Ritzen läuft. Das lädt nicht dazu ein, mit einem Stromstecker zu hantieren.
Im Gegenzug liefert Toyota das seit dem Ford Kuga erste SUV, das ich im Alltag gern gefahren bin. Nur mit besserer Übersicht. Das Platzangebot ist beeindruckend, ebenso die Kombination aus Motorleistung und Realverbrauch. Das Entertainmentsystem ist schnörkellos und problemfrei. Und tatsächlich hält die große Bodenfreiheit in Kombination mit dem Geländemodus auch verwitterten Wirtschaftswegen stand.
Günstig ist das Ganze freilich nicht. Der Testwagen steht samt Ausstattungspaket für mehr als 8000 Euro bei einem Preis von 54.666 Euro. Einstiegspreis sind immer noch 46.292 Euro. So schafft es der Hybrid auch mit Förderung nicht unter die magische Grenze von 40.000 Euro. Dafür gibt es aber, so der kurze Testeindruck, ausgereifte Technik und viel Auto für das Geld. Und vor allem viel Batterieleistung, die für sich schon einen großen Kostenpunkt ausmacht, was den Preis auch rechtfertigt.
Ob es damit auch in Deutschland zum Bestseller reicht? Zumindest von einem Kaufinteressenten weiß ich: Ein Kollege spricht mich während des Tests auf den RAV4 an, weil er auf der Suche nach einem neuen Familienwagen ist. Vielleicht erobert dieser Toyota ja doch noch die Herzen der Deutschen.
Anders als andere Plug-in-Hybride ist dieser Toyota nicht nur vernünftig.
Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid – Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV
- Länge: 4,60 Meter
- Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,13 Meter)
- Höhe: 1,69 Meter
- Radstand: 2,69 Meter
- Kofferraumvolumen: 490 bis 1604 Liter
- 2,5-Liter-Vierzylinderbenziner: 36 kW/185 PS
- Elektromotor vorn: 134 kW/182 PS
- Elektromotor hinten: 40 kW/54 PS
- Systemleistung: 225 kW/306 PS
- stufenlose CVT-Automatik
- Allradantrieb
- maximales Drehmoment: Front/Heck: 270/121 Nm
- 0-100 km: 6,0 s
- Vmax: 180 km/h (rein elektrisch: 135 km/h)
- Normverbrauch: 1,2 Liter/100 Kilometer
- Stromverbrauch kombiniert: 16,6 kWh
- elektrische Reichweite: 75 km (WLTP)
- CO2-Ausstoß: 22 g/km (WLTP)
- Abgasnorm: Euro 6d
- Emissionsklasse: A+
- Preis: ab 46.292 Euro minus 7177 Euro Umweltprämie (brutto)
Mehr: Elektromobilität: Neuer Fixstern am Autohimmel – Polestar 2 im Handelsblatt-Autotest
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Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte. Einfach mal ins Gesicht dieses Gegenüber schauen und dann überlegen ob man sich willkommen und wohl fühlt. Mehr braucht man zum Beitrag dieses Fahrzeugs zur Deutschen Alltagskultur nicht sagen.