Doppelkupplungsgetriebe: DQ200 - Das große Problem des VW-Konzerns
Das ist aktuell das größte Problem des VW-Konzerns: Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit der internen Bezeichnung DQ200.
Foto: HandelsblattWolfsburg/Düsseldorf. Mit einem der größten Rückrufe in seiner Konzerngeschichte sieht sich Europas größter Autobauer konfrontiert: Volkswagen meldet heute weltweit Qualitätsprobleme bei gut 2,6 Millionen Fahrzeugen. Es geht zum einen um 800.000 Tiguan-Modelle, die wegen Reparaturen am Licht zurück in die Werkstätten müssten, teilt VW am Donnerstag mit.
Darüber hinaus meldet VW, freiwillig einen Ölwechsel für weltweit alle Fahrzeuge mit 7-Gang Doppelkupplungsgetrieben (DSG) anzubieten, die mit synthetischem Öl befüllt sind. Ein Sprecher sagt, es gehe um 1,6 Millionen Autos über fünf Konzernmarken hinweg. Zudem berichtet die VW-Nutzfahrzeugtochter, 239.000 Amaroks wegen Undichtigkeiten an Kraftstoffleitungen zurückzurufen.
Die Börse zeigte sich heute zunächst unbeeindruckt von den aktuellen Problemen bei VW. Mittags notierten Volkswagen-Vorzugsaktien im Xetra-Handel rund 0,9 Prozent im Plus bei 192,45 Euro, und damit leicht besser als der Dax (+0,7%).
Die Problematik geistert in Schlagzeilen und Berichten seit dem Frühjahr 2013 immer wieder durch die verschiedensten Medien: Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, auch Direktschaltgetriebe (DSG) genannt, bereitet vor allem im feucht-heißen, also für viele asiatische Absatzmärkte typischen Klima arge Probleme. China ist einer der wichtigsten Märkte für VW. In diesem Jahr haben die Wolfsburger dort 2,02 Millionen Autos abgesetzt, ein Plus von 17,9 Prozent gegenüber 2012.
Experten sehen die tieferen Ursachen für die zunehmenden Rückrufe beim Kostendruck auf Zulieferer, die bei der Qualitätssicherung sparen und bei der Gleichteile- sowie Plattform-Strategie der international operierenden Massenhersteller.
Die Technik, die für besonders schnelle und nahezu ruckelfreie Automatik-Schaltwechsel sorgt, vertrage sich offenbar nicht mit der Mischung aus dem feucht-heißen Klima und dem Verkehrschaos in den Metropolen Asiens, hieß es schon damals bei VW, und so lautet der Tenor einer entsprechenden Konzernverlautbarung auch am 14. November: Ohne Kühlung durch Fahrtwind kommt es gerade bei Stop-and-go-Verkehr regelmäßig zu Problemen.
Befindet sich synthetisches Öl im Getriebe mit der internen Bezeichnung DQ200, so kann es zu elektrischen Fehlfunktionen in dessen Stromversorgung kommen. Grund hierfür sind die schwefelhaltigen Additive des künstlichen Öls, die unter der Belastung für Kurzschlüsse im Steuergerät sorgen können. Als Folge schaltet das Getriebe aus Sicherheitsgründen in den Leerlauf.
In Versuchen habe sich gezeigt, dass die Probleme mit einem mineralischen Getriebeöl nicht auftreten. „Um die Zufriedenheit der DSG-Kunden weiter zu gewährleisten, hat sich Volkswagen dazu entschlossen, weltweit freiwillig alle Kunden mit 7-Gang Doppelkupplungsgetrieben (DQ200) mit Synthetiköl-Befüllung zum Öltausch in die Werkstätten zu bitten“, schreibt VW in der Mitteilung. Der Fahrzeughalter würden entsprechend informiert.
„Die Belastung aus feuchtheißer Luft und extremen Stadtverkehr lässt sich für einen langen Zeitraum nur schwer simulieren“, sagt der für Technologiethemen zuständige VW-Sprecher Michael Franke. „Wir haben einen Fehler gemacht und dazu gelernt – leider ist das nicht angenehm für den Kunden.“
Für Experten nicht überraschend
Bereits im Frühsommer musste VW rund 480.000 Fahrzeuge in China und Japan in die Werkstätten beordern, in Australien waren es im Juni weitere 26.000. Und in China sah sich das Unternehmen gar einem regelrechten Shitstorm ausgesetzt. Es kam in chinesischen Medien zu teils unsachlicher Kritik, der zufolge VW angeblich in China besonders billige bzw. möglicherweise gesundheitsschädliche Teile einsetzt, die unter anderem für muffige Gerüche in Autos sorgen.
Im März hatte sich Europas größter Autohersteller, der in China mittlerweile mehr Autos verkauft, als in Europa, daher bereits zu einem Rückruf aufgerafft, um auf Kulanz die Getriebemechatronik auszuwechseln.
Für Experten kommt der erneute Rückruf nicht überraschend. „Die Probleme sind seit 2012 bekannt, als noch der heutige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann das China-Geschäft von VW leitete“, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Intitut der Universität Duisburg-Essen Handelsblatt Online. „VW ist schlecht beraten, hier weiter eine Vertuschungs-Strategie zu betreiben. Ein solches Vorgehen hat bereits Toyota in arge Bedrängnis gebracht. Ich dachte, VW hätte daraus gelernt.“
Die Gleichteile-Politik und Plattform-Strategie des Auto-Weltkonzerns, der zuletzt besonders seine Rentabilität durch stabile Verkäufe und Wachstumsraten in Asien, vor allem China, stützen konnte, erhält einen kräftigen Dämpfer. Das DSG-Getriebe, das in erster Linie im Werk Kassel gefertigt wird, aber mittlerweile auch im chinesischen Dalian, kommt neben der Kernmarke VW auch in Fahrzeugen der Schwestermarken Audi, Seat und Skoda zum Einsatz.
Wenn nun bei 1,6 Millionen Fahrzeugen der Wechsel von jeweils 1,9 Liter Getriebeöl berechnet wird, dann liegt die Belastung durch die aktuelle Rückrufaktion im niedrigen zweistelligen Millionen-Bereich.
Diese Kosten wären noch überschaubar, da vorerst nur das Öl gewechselt wird. Bei Gleichteilen, die millionenfach verbaut werden, könnte ein kompletter Austausch bedeutend teurer werden. Deshalb rät Professor Dudenhöffer den Herstellern zu besonderer Vorsicht: „In Zukunft müssen die Autobauer deutlich schneller auf Feedback von Händlern und Kunden reagieren. Wenn nicht, kann es schnell in die Millionen gehen.“
Und Auto-Experte Stefan Bratzel stößt ins gleiche Horn: „Das Verwundbarkeitsrisiko von Automobilherstellern steigt im Zuge der Plattform- und Gleichteilestrategien, der globalen Wertschöpfungsnetzwerke und des zunehmenden Kostendrucks auf die Zulieferindustrie“, heißt in einer aktuellen Studie seines Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach (FHDW) zu dem Thema. So kann ein fehlerhaftes Teil eines Zulieferers, das in verschiedene Modelle eingebaut und über mehrere Jahre verbaut wurde, millionenfache Rückrufe zur Folge haben.
Lichtausfall beim Tiguan
Vor diesem Hintergrund ist es beinahe nur eine Fußnote, dass gleichzeitig mit dem großen Rückruf in Asien auch noch 800.000 Tiguan (Bj. 2008 – 2011) zurück in die Werkstätten müssen. Das überaus erfolgreiche Kompakt-SUV, das bereits in zweiter Generation gebaut wird und die Verkaufsranglisten und Zulassungsstatistik in dem Segment der Möchtegern-Geländewagen hierzulande seit Monaten dominiert, kann ab Baujahr 2008 unter Lichtausfällen leiden.
Technischer Hintergrund ist ein relativ kleines Teil, eine Schmelzsicherung, die einen der beiden Schaltkreise der Fahrzeugbeleuchtung absichert. Immerhin warnt das Display den Fahrer aber, wenn das Licht aufgrund dieses Defekts ausbleibt. In Deutschland sind von der Aktion, die einen kurzen Sicherungsaustausch in der VW-Werkstatt obligatorisch macht, laut Hersteller 147.000 Tiguan betroffen. Halter betroffener Autos werden von VW angeschrieben.
Beim großen Pick-up Amarok sind in Deutschland 12.359 Wagen betroffen. Der Rückruf gelte für alle bis Juni dieses Jahres gebauten Amaroks. Welche Risiken mit den mangelhaften Spritleitungen schlimmstenfalls drohten und ob eine Brandgefahr dazuzähle, blieb zunächst unklar.
Ein Sprecher von VW-Nutzfahrzeuge erklärte auf Anfrage der „Automobilwoche“, dass sich der Rückruf auf Amarok-Modelle aus der argentinischen VW-Fabrik Pacheco sowie dem deutschen VWN-Stammwerk in Hannover bezieht. Der erforderliche Aufenthalt in der Werkstatt sei zeitlich mit „30 bis 60 Minuten“ zu veranschlagen, wie das Kraftfahrt-Bundesamt informiert. „Kosten für den jeweiligen Kunden entstehen nicht“, ergänzte der VWN-Sprecher.
Auto-Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler veranschlagte heute in einer ersten Einschätzung Belastungen in Höhe von rund 50 bis 100 Euro je betroffenem Auto, das wären bis zu 260 Millionen Euro. Volkswagens Gewinnprognose sieht er dadurch aber nicht in Gefahr. Der Konzern habe genügend allgemeine Rückstellungen, um einen solchen Sonderaufwand zu stemmen. VW muss im vierten Quartal knapp 3 Milliarden Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern einfahren, um seine Ebit-Prognose zu erreichen und hatte sich erst jüngst eine strenge Ausgabendisziplin verordnet, um Kurs zu halten.
Piepers NordLB-Kollege Frank Schwope rechnet mit Kosten im hohen zweistelligen, eher aber im niedrigen dreistelligen Millionenbereich - abhängig davon, wie viele Wagen beim freiwilligen Rückruf tatsächlich in die Werkstatt kommen. Für das Jahresziel des Dax-Riesen sei das zwar ein zusätzlicher Druck, in die Ferne rücke die Prognose damit aber noch lange nicht..
Für ähnliche Größenordnungen muss man länger im Archiv suchen: Vor gut zehn Jahren hatte VW wegen Frostschäden an Aluminiummotoren mehr als eine Million Autos zurückgerufen - schon damals erwischte es auch die Schwestermarken Seat und Skoda. Nur Wochen später waren 850.000 andere Motoren von Volkswagen und Audi betroffen.
Die Ursachen im aktuellen Fall dürften indes nur zu einem Teil direkt bei Volkswagen liegen. In Konzernkreisen hieß es, die Probleme mit den Tiguan-Sicherungen sowie den Benzinleitungen beim Amarok seien auf Fehler bei Zulieferern zurückzuführen. Bei den DSG-Systemen stehe indes VW selbst in der Pflicht - es ist eine Eigenentwicklung.
Und das Doppelkupplungsgetriebe ist unter den VW-Problemkindern sozusagen ein alter Bekannter: Zwischen seinen Scheiben wurde schon Karl-Thomas Neumann zermalen, der wurde im Sommer vergangenen Jahres als President und CEO von VolkswagenChina abgelöst wurde, weil er, wie die Wirtschaftswoche damals meldete, nach Ansicht der Konzernleitung in Wolfsburg den Problemen mit der Schaltautomatik aus chinesischer Produktion nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt hatte.
Dabei soll es schon Probleme mit dem spritsparenden und komfortablen kleinen Getriebe made in China gegeben haben, als für das China-Geschäft noch der heutige Skoda-Chef Winfried Vahland Verantwortung trug. Sei’s drum. Neumann ist inzwischen Chef beim Konkurrenten Opel – die Probleme mit DQ200 sind offenbar geblieben.
2013 Rekordjahr für Rückrufe?
In den vergangenen Jahren lag die Anzahl der Rückrufaktionen der Autobauer international auf einem hohen Niveau. Der subjektive Eindruck vieler Autofahrer, dass die Anzahl der Medien-Überschriften mit der Phrase „Erneuter Rückruf von …“ stark zugenommen hat, wird jedenfalls durch aktuelle Statistiken und Studien belegt – auch in Deutschland.
2012 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) insgesamt 162 Rückrufaktionen wegen erheblicher Mängel eingeleitet, 824.000 Halter erhielten schriftliche Benachrichtigungen des KBA. Damit wurden zwar nicht die Negativspitzenwerte von 2010/2011 erreicht, doch 2012 war das Jahr mit den vierthöchsten Rückrufaktionen seit 1998, dem Beginn der Aufzeichnungen.
In der ersten Jahreshälfte 2013 wurde auf dem wichtigen US-Automarkt gar ein neuen Spitzenwert erreicht, mit 11,3 Millionen zurückgerufenen Pkw, wie eine Analyse des Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach (FHDW) ausweist.
Im Gesamtjahr 2013 könnte der Negativrekord mit rund 18 Millionen Rückrufen aus dem Jahr 2010 sogar noch überboten werden. Im Vergleichszeitraum 2012 haben Automobilhersteller allein in den USA 4,8 Millionen Fahrzeuge in die Werkstätten gerufen, das sind 230 Prozent weniger als im ersten Halbjahr 2013.
Der US-Markt ist aufgrund seiner Absatzgröße, der scharfen Sicherheitsrichtlinien und des hohen Klagerisikos ein aussagekräftiger Indikator für die Produktqualität der Automobilkonzerne. Ein Rückruf wird von der „National Highway Traffic Safety Administration“ (NHTSA) in den USA ausgelöst, wenn ein sicherheitsrelevanter Defekt an einem Fahrzeug auftritt oder das Fahrzeug beziehungsweise dessen Teile nicht den „Federal Motor Vehicle Safety Standards“ genannten Sicherheitsvorschriften entsprechen.