Verkehr: Bundesregierung droht Ziel um sechs Millionen E-Autos zu verfehlen
Berlin. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos in Deutschland gefahren werden. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) unterstrich dieses Ziel zuletzt Anfang April. Doch im selben Monat waren lediglich anderthalb Millionen E-Autos zugelassen – das Ziel ist nur noch schwer zu erreichen.
Eine Studie vom Thinktank Agora Verkehrswende zusammen mit der Strategieberatung Boston Consulting Group (BCG), die dem Handelsblatt exklusiv vorliegt, zeigt nun, wie drastisch die Bundesregierung das Ziel zu verfehlen droht: Mit dem aktuellen Kurs wird Deutschland die Zielmarke um rund sechs Millionen Fahrzeuge reißen.
„Irgendwann ist es schon rechnerisch nicht mehr zu erreichen“, sagte Christian Hochfeld von Agora Verkehrswende dem Handelsblatt. „Wenn wir jetzt nicht konkret reagieren, wird das Ziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 nicht zu schaffen sein.“
Um doch noch auf diesen Wert zu kommen, plädieren die Autoren der Studie neben politischen Maßnahmen auch dafür, auf chinesische Hersteller zu setzen.
Mehr E-Autos: Politik soll handeln
Im November vergangenen Jahres rief Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) Spitzenvertreter der Autoindustrie im Kanzleramt zusammen, um die Frage, wie das Ziel von 15 Millionen vollelektrischen Pkw bis 2030 erreicht und die Verbreitung langfristig gestärkt werden kann, zu diskutieren.
Schon damals hatten Experten Zweifel an der selbst gesteckten Vorgabe. So präsentierte Autoexperte Stefan Bratzel im Kanzleramt seine Prognose, wonach bis 2030 mit höchstens acht Millionen E-Autos in Deutschland zu rechnen sei. „Wir gehen weiterhin von sieben bis acht Millionen E-Fahrzeugen bis 2030 aus“, sagt Bratzel heute. Er ist Professor am Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach (bei Köln).
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Die Bundesregierung und die Autoindustrie beschlossen auf dem Gipfel, trotz der zu dem Zeitpunkt angespannten Haushaltslage den Ausbau der Elektromobilität zu beschleunigen. Dabei helfen sollte der Ausbau der Ladeinfrastruktur und niedrigere Anschaffungskosten für Elektroautos.
Doch kurz darauf wurde der Umweltbonus, der staatliche Zuschuss beim Kauf eines E-Autos, eingestellt. Mehrere Hersteller haben daraufhin zu Jahresbeginn neue Rabattaktionen für E-Fahrzeuge gestartet oder bestehende Preisnachlässe verlängert. Trotzdem brach der Absatz von E-Autos zum Jahresbeginn ein.
„Das passt nicht zusammen: auf der einen Seite das Ziel hochhalten, auf der anderen Seite Maßnahmen abschaffen, die zu der Erreichung beitragen“, sagt Agora-Experte Hochfeld. Das sei auch der Auslöser für die Studie gewesen, erklärte der Verkehrsexperte, die die Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland im internationalen Wettbewerb analysiert.
Damit das Ziel der Bundesregierung trotzdem noch erreicht werden kann, brauche es jetzt „das gesamte Maßnahmenportfolio“, sagte Hochfeld. Man benötige „alle Hebel vom Ordnungsrecht über die Förderpolitik bis hin zur Infrastruktur“.
Zu dem Ergebnis, dass das E-Auto-Ziel der Bundesregierung ohne neue Maßnahmen nicht eingehalten werden kann, kam auch der Projektionsbericht des Umweltbundesamts.
Wirtschaftliche Anreize, die Elektroautos günstiger und Verbrennerfahrzeuge teurer machen, seien etwa über die Kfz-Steuer und die Dienstwagenbesteuerung möglich, heißt es in der Studie von Agora und BCG. Die Kfz-Steuer könne dafür bei der Erstzulassung ansetzen und stärker am CO2-Ausstoß ausgerichtet werden. Im Ordnungsrecht empfehlen die Autoren, Quoten für Hersteller und gewerbliche Flotten um den Marktanteil von Elektroautos zu steigern.
Im Zielerreichungsszenario der Studie wurde eine Kfz-Steuerreform und eine Quote für gewerbliche Flotten modelliert. Das würde bis 2030 zu insgesamt 4,2 Millionen zusätzlichen Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen führen.
Der schnellere Ausbau der Ladeinfrastruktur würde zu einem Plus von etwa 0,3 Millionen Elektroautos führen, heißt es in der Studie. Vergleichbare Effekte ließen sich auch durch andere Kombinationen aus Anreizen und Ordnungsrecht erzielen, schreiben die Autoren.
Auf chinesische Hersteller setzen
Allerdings reichen diese Maßnahmen noch nicht aus. Um auf 15 Millionen E-Autos zu kommen, sei ausgerechnet die stärkere Einbindung von chinesischen Herstellern erforderlich, heißt es in der Studie. Nur so könne die Zahl der Elektroautos in Deutschland bis 2030 um weitere anderthalb Millionen auf insgesamt 15 Millionen erhöht werden.
Doch die EU-Kommission hatte Anfang Juli Strafzölle gegen E-Autos aus China verhängt, weil sie der Volksrepublik unfaire Wettbewerbsvorteile durch hohe Subventionen vorwirft. Die Zölle sind aber nur vorläufig und gelten für bis zu vier Monate. Innerhalb dieses Zeitraums muss eine Entscheidung fallen, ob die Zölle für bis zu fünf Jahre verhängt werden. Diese Entscheidung steht somit im Herbst an.
Kritik kam vor allem aus Deutschland. Die Automobilindustrie, aber auch Bundeskanzler Scholz und Verkehrsminister Wissing kritisierten die Zölle. Sie befürchten direkte Auswirkungen auf deutsche Unternehmen sowie eventuelle Gegenmaßnahmen der chinesischen Seite.
„Höhere Importzölle führen dazu, dass Fahrzeuge chinesischer Hersteller für Kundinnen und Kunden in Deutschland grundsätzlich teurer werden“, sagte Hochfeld von Agora Verkehrswende. Dadurch würden attraktive Angebote als Alternative zum Verbrenner entfallen, „die gerade in den preisgünstigen Fahrzeugsegmenten von chinesischen Herstellern angeboten werden, wo deutsche, aber auch europäische Hersteller noch ein geringes Angebot haben“.
Finanzierungsbedarf von 45 bis 65 Milliarden
2030 das E-Auto-Ziel zu erreichen, könnte zudem teuer werden: Den gesamtwirtschaftlichen Finanzierungsbedarf beziffert die Studie auf 45 bis 65 Milliarden Euro. Das umschließt Kosten für zusätzliche Kaufanreize, den Ausgleich von Mehrkosten und die Ladeinfrastruktur. Wie hoch der Finanzierungsbedarf genau ausfällt und wie er sich auf Staat, Hersteller und Verbraucher verteilt, hänge stark von der Ausgestaltung des konkreten Maßnahmenbündels ab.
Noch teurer wird es laut den Autoren jedoch, wenn nichts passiert – Albert Waas von BCG, Co-Autor der Studie, sagte dem Handelsblatt: „Es wird sozusagen anders teuer. Nichts zu tun ist die schlechteste Variante, weil wir damit die Wettbewerbsfähigkeit unserer Automobilindustrie erheblich gefährden.“ Das würde sich nachhaltig auf die Gewinne der Automobilhersteller auswirken.
„Man darf nicht vergessen, dass es einer der stärksten Wirtschaftszweige in Deutschland ist, der viele Arbeitsplätze sichert“, sagte Waas, „da sehen wir ein erhebliches Risiko.“ Was man jetzt aus der Perspektive der Industrie brauche, sei Planungssicherheit.
Hinzukommen könnten auch weitere Zahlungen, wenn der Verkehrssektor seine Klimaziele auf EU-Ebene reißt. Denn der Verkehrssektor unterliegt der europäischen Klimaschutzverordnung „Effort Sharing Regulation“ (ESR) und damit verbindlichen Einsparzielen auf EU-Ebene. Experten warnen vor unvorhergesehenen Zahlungen im zweistelligen Milliardenbereich, die auf den Bund zukommen könnten.