Logistik: Deshalb nehmen Transportunternehmen Abschied vom Papier
Dortmund. Keine Person im Güterverkehr – ob am Steuer eines Lkw, im Führerstand eines Güterzugs oder an Bord eines Frachtschiffs – ist ohne die drei farbigen, selbstdurchschreibenden Zettel unterwegs: „Frachtbrief“ nennt sich das Rechtsdokument, das die jeweils verantwortliche Transportperson als Besitzerin oder Besitzer der Ware ausweist – und damit bei Verlust, Beschädigung oder Verspätung die Haftungsfrage klärt.
Eingeführt haben den Papierkram einst die Preußen, beim grenzüberschreitenden Transport ist er bis heute gesetzliche Pflicht. Doch abschaffen könnten ihn nun Logistikkonzerne wie Rhenus, DB Schenker, Dachser und Duisport.
In der Dortmunder Stiftung Open Logistic Foundation haben sie sich während der Coronapandemie mit rund 50 weiteren Firmen zusammengetan, um die bunten Blätter durch ein firmenübergreifendes digitales System zu ersetzen – in der Hoffnung auf erhebliche Vorteile. Nach dreijähriger Vorbereitungszeit ging es im Juni offiziell an den Start.
Die angepeilten Einsparungen scheinen enorm. Der digitale Frachtbrief spare 60 Prozent der Zeit für die Transportabwicklung, fand die Allgäuer Spedition Dachser gemeinsam mit dem Einkaufsverband Markant heraus, der Handelsketten wie dm, Müller oder Rossmann beliefert. Die Kölner Standardisierungsorganisation GS1 errechnete pro Auslieferung eine Ersparnis von bis zu 13 Euro.
Digitale Daten statt ungarischer Handschrift
Inhaltlich ändern soll sich dabei nichts. Der Nachweis dafür, dass Absender und Transporteur untereinander einen Beförderungsauftrag abgeschlossen haben, enthält weiterhin 27 Angaben, darunter Versender und Empfänger, Übernahmeort und -datum, den Namen des Transporteurs, das Warengewicht und mögliche Beschädigungen. Die Kopie, die der Absender – und später der Empfänger – bislang behielten, gelangt nun automatisch in deren IT-System.
Bisher hinterließen die mehrfachen Ausfertigungen einen mächtigen Papierberg – der zudem laut Gesetz zehn Jahre aufbewahrt werden muss. Bei jeder Warenübergabe, etwa an der Lkw-Rampe, am Güterbahnsteig, bei der Schiffsabfahrt und im Hafen des Empfängers wird schließlich ein neuer Frachtbrief fällig.
Und das mit geänderten Einträgen. Das jeweilige Terminal oder das Zwischenlager werden dann zum Absender, und auch der Name des Transportunternehmens wechselt für gewöhnlich. Vom Produktionsbetrieb in China bis zum Einzelhändler in der Fußgängerzone erfordert das mitunter eine zweistellige Zahl an jeweils neu erstellten Dokumenten.
Allein in Europa verschlingt dies jährlich 600 Lkw-Ladungen Papier. Zudem sorgt der Datenübertrag nicht selten für Verwirrung. „Da finden sich mitunter Frachtbriefe in ungarischer Handschrift, die gerne auch mal übersät sind mit Kaffeeflecken“, berichtet Carina Tüllmann, Chief Operating Officer der Open Logistics Foundation in Dortmund. „Probleme wie diese existieren schon seit Jahren, wurden aber nie gelöst“, sagt sie.
Der Stiftung sind inzwischen prominente Firmen beigetreten. Neben Markant kamen Speditionen wie Lkw Walter und Gebrüder Weiss hinzu. Mitglieder wurden zudem unter anderem der Binnenschiffer Contargo, der Bremer Hafenbetreiber BLG und als wissenschaftliche Unterstützung die Fraunhofer-Gesellschaft.
Lizenzen bleiben kostenfrei
Finanziert wird die Open Logistics Foundation ausschließlich aus Mitgliedsbeiträgen und Spendengeldern. Staatliche Zuschüsse gibt es nicht. Auch die Lizenzen, mit denen jedes Unternehmen den digitalen Frachtbrief nutzen kann, dem die Dortmunder das Kürzel „eCMR“ verliehen haben, sind kostenfrei. „Allerdings muss jeder Anwender diesen Datenstandard in seine eigene Software integrieren“, sagt Andreas Nettsträter, CEO der Open Logistic Foundation.
Danach wird die Funktionsweise vergleichsweise simpel. Die zu übertragenden Daten aus dem elektronischen Frachtbrief erscheinen als Link oder sogar als QR-Code etwa auf dem Smartphone. Bei der Warenübergabe könnten sie somit mühelos weitergeleitet werden. „Alles, was man dazu braucht“, sagt der Foundation-Chef, „ist ein Zugang zum Internet.“
Etwas aufwendiger gestaltete sich die Verarbeitung der Unterschriften, die für den Frachtbrief bei der Übergabe erforderlich sind. Eine Signatur mit dem Finger auf einem Lesegerät – der Fachbegriff lautet „Sign on Glass“ – ist zwar gängig beim Quittieren von Paketsendungen an der Haustür. „Bei Verträgen wie dem Frachtbrief aber reicht das in Deutschland nicht aus“, informierten Juristen die Dortmunder Stiftung.
Dazu nutzt man nun das EU-weit anerkannte Signaturverfahren „eIDAS“, für das sich Transporteure einmalig über einen Dienstleister - meist per Video-Identifizierung – freischalten lassen müssen. „Sobald die elektronische Unterschrift gesetzt ist“, erläutert Nettsträter eine der wichtigsten Sicherheitsfunktionen, „können die eingegebenen Daten nicht mehr verändert werden.“
Gemeinsames System per Open Source
Beim Programmieren des digitalen Frachtbriefs gaben sich die Logistikunternehmen, im täglichen Geschäft nicht selten erbitterte Konkurrenten, gegenseitig Unterstützung. Statt jeweils nur für die eigene Firma eine Software zu programmieren, die dann allein in der hauseigenen Transportkette genutzt werden kann, arbeiteten die IT-Fachleute der Stiftungsmitglieder seit 2021 gemeinsam an der Standardlösung.
Einen Lohn für die Open-Source-Mitarbeit gab es nicht. Firmen wie Rhenus oder DB Schenker mussten sogar im Anschluss das Nutzungsrecht für ihre Programm-Codes abgeben. „Das soll verhindern, dass die gelieferten Beiträge beim Austritt von Stiftungsmitgliedern zurückgezogen werden“, erklärt Nettsträter.
Nach solchen Rückziehern sieht es indes aktuell kaum aus. „Weg vom Silodenken, hin zu echter digitaler Zusammenarbeit“, lobt Rhenus-Vorstand Stephan Peters die Brancheninitiative. „Der Wandel hin zu gemeinschaftlich entwickelten Lösungen zeigt, dass ein Umdenken stattfindet.“ Mit Insellösungen erreiche man eben nichts, unterstützt Duisport-Chef Markus Bangen das Projekt.
Beim Wettbewerber Dachser sieht man es ähnlich. „Die Aufgaben der Digitalisierung sind zu groß, als dass sie ein Unternehmen allein lösen könnte“, sagt dessen Chefdigitalisierer Stefan Hohm.
Dass all dies die Wettbewerbsbehörden auf den Plan rufen könnte, erwartet man in Dortmund nicht. Kartellrechlich habe man sich abgesichert, heißt es dort.
Erstpublikation: 05.07.2025, 13:14 Uhr.