Luftfahrt: Was Kunden von Lufthansa in Zukunft erwarten können

Sie dürfte zu den schwierigsten Produkteinführungen in der Luftfahrt gehören: die Boeing 777-9, auch 777-X genannt. Ursprünglich sollte der Langstreckenjet 2020 in den Linienbetrieb gehen. Nun wird Boeing die ersten Maschinen ab 2027 ausliefern. Ende Oktober hatte die Unternehmensführung den Zeitplan für die Übergabe des Flugzeugs an den Erstbetreiber Lufthansa erneut nach hinten verschoben. Probleme gibt es auch bei Airbus. Der europäische Konzern bremst den Aufbau der Produktion des kleinsten Jets im Programm, des Airbus A220. Statt 14 davon werden im kommenden Jahr nur zwölf Maschinen pro Monat gebaut. Die Lieferkette von Airbus gibt vorerst nicht mehr her. Lufthansa hofft Ende kommenden Jahres auf die ersten von 40 bestellten Flugzeugen für die neue Zubringer-Tochter Lufthansa City Airlines. Einmal mehr wirbeln Lieferverzögerungen die Flottenplanung von Europas größtem Airline-Konzern durcheinander – mit spürbaren Folgen. Seit der Pandemie müssen Fluggesellschaften länger als geplant auf neue Jets warten – teilweise sehr viel länger. Die Krise hat die fragmentierten Lieferketten in der Branche nachhaltig durcheinandergebracht. Die Lufthansa-Führung plant deshalb defensiv mit den neuen Flugzeugen. Die Boeing 777-9 war zum Beispiel schon vor der erneuten Verzögerung erst für den Flugplan im Jahr 2027 vorgesehen. „Im Winter 2026/27 erwarten wir die ersten 777-9, wir planen weiterhin, diese dann im Sommerflugplan 2027 einzusetzen“, sagte Konzernchef Carsten Spohr am 30. Oktober bei der Präsentation der Zahlen für das dritte Quartal. Beim Airbus A220 habe die Führung des Flugzeugherstellers zugesagt, trotz der Probleme wie versprochen liefern zu können, ergänzte Spohr. » Lesen Sie auch: Kommt der Airbus XLR doch? Wie der Jet Lufthansa herausfordert Doch die Lieferengpässe verzögern die Flottenmodernisierung, die für die Zukunft von Lufthansa enorm wichtig ist. Neue Jets brauchen im Schnitt 30 Prozent weniger Kerosin als die bisher eingesetzten Flugzeuge. Sie stoßen weniger Schadstoffe aus und sind weniger wartungsintensiv als älteres Fluggerät. Das spart Geld. Aktuell heben für die Airlines in der Gruppe 13 verschiedene Flugzeugmuster ab. Das Management will diese bis 2030 auf neun Flugzeugtypen reduzieren. Sind heute erst 27 Prozent der etwa 780 aktiven Flugzeuge in der Konzernflotte Jets der neuen Generation, soll deren Anteil bis 2030 auf 58 Prozent steigen. Und es gibt auch neue Verzögerungen bei der Boeing 787, dem sogenannten Dreamliner. Ursprünglich sollte Lufthansa davon bis Jahresende zehn bekommen. Nun werden es wohl eher acht werden. Aktuell hat Lufthansa sechs Dreamliner fest eingeplant. Die sind laut Konzernchef Spohr sicher. Für den Dreamliner hat Lufthansa die Crews bereits geschult, kann sie aber wegen der wenigen Jets nicht voll produktiv einsetzen. Später als einst geplant kommt zudem der Airbus A350-1000, die gestreckte Variante des A350 mit mehr Sitzplätzen. Airbus will den ersten Jet Ende Dezember übergeben. Er soll im Sommer kommenden Jahres in München abheben. Für Lufthansa sind die neuen Flugzeuge ein wichtiger Hebel, um das Margenziel zu erreichen. Die Vorgabe hat die Konzernführung Ende September auf dem Kapitalmarkttag sogar noch hochgesetzt. Bisher war eine operative Marge von acht Prozent das Ziel, nun sind es acht bis zehn Prozent. Die erneute Verzögerung bei der 777-9 sei natürlich keine gute Nachricht, sagte Finanzvorstand Till Streichert Ende Oktober bei einem internen Mitarbeiter-Briefing. Aber er halte an der neuen Margenvorgabe fest. Doch vorerst muss das Unternehmen die fehlenden Flugzeuge mit älterem Fluggerät ersetzen. So wird der Airbus A340-600 mit seinen vier Triebwerken (Vierstrahler) nicht wie geplant Anfang kommenden Jahres ausgemustert. Das Flugzeug soll auch im kommenden Sommer noch fliegen, die Flugpläne dafür wurden schon angepasst. Eigentlich sollte der Jet die Konzernflotte sogar schon 2021 verlassen. Das erhöhe den Treibstoffverbrauch und die Emissionen, sagte Spohr Ende Oktober: „Aber wir können uns die Flugzeuge nicht selbst bauen.“ Ein weiterer Nachteil: Da das betagte Fluggerät auch mal ausfällt, muss Lufthansa mehr Jets als Reserve bereitstellen. Auch einen anderen Vierstrahler werden die Fluggäste weiter genießen können: den Doppeldecker Airbus A380. Zwar will sich Spohr nicht genau festlegen, wie lange der bei Fluggästen beliebte Jet noch abheben wird. Aber es könnten „fünf Jahre plus“ werden. Noch an anderer Stelle kosten die Lieferverzögerungen den Konzern Geld. Die neuen Langstreckenflugzeuge sind wichtig. Mit ihnen kommt die neue Kabine Allegris, die bisher nur in einigen Airbus 350 verfügbar ist. Allegris und das Pendant Senses bei Swiss sollen nicht nur dafür sorgen, wieder zufriedenere Passagiere zu haben. Die individualisierbaren Sitze sollen auch die Einnahmen steigern. In der Business-Klasse stellt die Kernmarke Lufthansa je nach Gestühl 400 Euro und mehr als Aufpreis in Rechnung. Ende kommenden Jahres sollen laut Spohr etwa ein Drittel der Flugzeuge Allegris haben, im Jahr darauf dann schon gut zwei Drittel. 2030 sollen dann alle Langstreckenflugzeuge mit der neuen Kabine unterwegs sein. » Lesen Sie auch: Lufthansa will beim Bodenpersonal sparen Aktuell muss die Konzernführung allerdings auch hier mit Verzögerungen rechnen. Weil die US-Behörde FAA noch nicht alle Business-Class-Sitze in der Boeing 787 zugelassen hat, kann das Unternehmen nur vier der insgesamt 28 Premium-Sitze vermarkten. Alle anderen Sitze sind geblockt. Die Führung hofft, das nötige Zertifikat noch bis Jahresende zu bekommen. Doch der aktuelle Shutdown in den USA wegen des Haushaltsstreits droht, diesen Zeitplan zunichtezumachen. Weil seit mehreren Wochen keine Löhne gezahlt werden, bleiben viele Beschäftigte der öffentlichen Hand zu Hause und suchen sich vorübergehend andere Jobs. „Das tut uns natürlich weh“, sagte Finanzchef Streichert. „Es gibt aber gute Gründe, hier optimistisch zu sein, dass wir in der nahen Zukunft alle diese Sitze verkaufen könnten“, sagte er beim internen Mitarbeiter-Briefing Ende Oktober. Auch an anderer Stelle rechnet der Manager bald mit Entlastung. Mit jedem neuen Flugzeug muss weniger Reserve vorgehalten werden. „Das bedeutet eine höhere Produktivität.“ Mehr: Mehr Pünktlichkeit, schärfere Gepäckkontrolle – KI verändert die Flughäfen Erstpublikation: 10.11.2025, 15:15 Uhr.