Kapitalerhöhung: SGL Carbon sammelt 267 Millionen Euro ein

Karbon besteht aus Kohlefasern (englisch Carbon Fibre), die zum Teil per Handarbeit aus kohlenstoffhaltigen Rohstoffen, etwa Pech, hergestellt werden. Eine einzelne Kohlenstofffaser ist nur rund fünf Mikrometer dick. Zum Vergleich: Ein menschliches Haar misst etwa 70 Mikrometer. Aus den Fasern entstehen dann Matten, die verarbeitet werden können.

Karbon gilt als eines der wichtigsten Materialien für die Zukunft des Autobaus. Kohlenstofffaser-Verbindungen sind halb so leicht wie Aluminium und härter als Stahl. Autos etwa sollen damit deutlich weniger Treibstoff verbrauchen. Bis zum massenhaften Einsatz des Verbundstoffes ist es noch ein langer Weg. Eine Übersicht, wo sich schon überall Karbonverbindungen finden - und wo die Probleme liegen.

Seit einigen Jahren hat das Unternehmen eine Kooperation mit dem führenden Premiumautobauer BMW. Das Ziel: Ein ultraleichtes Serienauto (im Bild: Der Konzeptwagen i8, der zu weiten Teilen aus Kohlenstofffasern gefertigt wird). "Karbon ist für uns ein Werkstoff der Zukunft", sagt BMW-Chef Norbert Reithofer.

Seit Jahren wirbt Reithofer für das Projekt i3, das anfangs unter dem Namen "Megacity Vehicle" firmierte. Der Ingenieur weiß: Nur mit neuen Werkstoffen, die Stahl und Aluminium ersetzen, lässt sich das Gewicht der schweren Lithium-Batterien im Auto kompensieren. Wer den Leichtbau mit Karbonfasern beherrscht, kann statt lahmer Elektrokutschen rassige Sportwagen bauen. BMW will da schneller sein als die Konkurrenten Daimler und Audi. Allerdings: Karbon ist zwar extrem hart und leicht, splittert aber leicht bei Unfällen.

Drei Jahre hat sich der Autobauer Daimler dagegen aus einem Gemeinschaftsunternehmen für Leichtbauteile zurückgezogen. Der Anteil des Dax-Konzerns an dem Joint Venture mit dem japanischen Kohlefaserspezialisten Toray wurde von 44,9 Prozent auf 5 Prozent gesenkt. Daimler hatte das Unternehmen mit Sitz in Esslingen bei Stuttgart mit Toray gegründet, um Leichtbauteile für die eigenen Fahrzeuge zu fertigen und später auch weiterzuverkaufen.

Leicht und stabil - schon länger werden die Eigenschaften von Kunststofffasern in bekannten Technologien genutzt, etwa bei den Rotorblättern von Windkraftanlagen. Besonders für den Offshore-Einsatz in Carbon geeignet. SGL hatte die Sparte allerdings zuletzt verkauft.

Für die Autoindustrie ist Karbon ein Zukunftsmarkt, doch bisher hat der Werkstoff einen großen Nachteil: Er ist teuer, weil er bislang nur aufwendig und in geringen Mengen angefertigt wird. In der Großserienproduktion wird Karbon darum bisher nur selten eingesetzt. Der i3 von BMW, der die Karbon-Teile von einem Joint Venture aus BMW und SGL Carbon bekommt, ist eine Ausnahme: Seit 2013 wird das Elektroauto, bei dem Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) einen hohen Anteil am Materialmix hat, in Serie gebaut.

Kohlenstoff findet sich bislang in Bremsen etwa bei Audi und Porsche beziehungsweise zu größeren Teilen in einzelnen Modellen wie etwa dem Audi-Coupé A5 2.0 TFSI, dessen Motorhaube und Heckklappe aus CFK bestehen.

Volkswagens ganzer Stolz: Das 1001-PS-Monster Bugatti Veyron Grand Sport besteht neben Aluminium und Titan vor allem aus Kohlenstofffaser.

Schon länger findet Karbon im Rennsport Verwendung. Der Audi R18 e-tron No. 1 mit dem Audi die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hat, wird zu weiten Teilen aus Karbon gefertigt.

McLaren hat derweil seine Erfahrungen aus der Formel 1 in den Sportwagen MP4-12C einfließen lassen, dessen Chassis aus einem einzigen Stück Karbon-Fiber besteht.

Große Hoffnungen auf Karbon setzten auch die Flugzeugbauer. Der Trend lässt sich an den Modellen ablesen: Während eine Boeing 747 zu fünf Prozent aus Karbon besteht, sind es bei der A380 (im Bild) schon 25 Prozent.

Boeings Prestige-Flieger 787 Dreamliner besteht zu mehr als 50 Prozent aus kohlenstoffverstärkten Kunststoffen - wodurch der Flieger deutlich weniger Kerosin verbrauchen soll als vergleichbare Modelle. Immerhin macht der Treibstoff rund die Hälfte der Betriebskosten eines Flugzeugs aus. Beim Dreamliner zeigen sich allerdings auch Nachteile des Werkstoffs.

Zu dem revolutionären Konzept hatte sich Boeing auch ein neues Herstellungsverfahren ausgedacht - die Produktion wurde an Zulieferer auf der ganzen Welt ausgelagert. Mit schwerwiegenden Folgen: Immer wieder passten Bauteile nicht zusammen oder es traten Mängel am Rumpf auf - die sich nicht leicht beheben ließen, weil CFK, einmal gebacken, nicht mehr verändert oder verschweißt werden kann. So liefen Zeitplan und Budget des Dreamliners aus dem Ruder.

Dennoch setzt auch Airbus weiter auf den Werkstoff CFK. So bestehen bereits Teile des Seitenleitwerks und der Tragflächen der A380 aus Kunststoff. Der Langstreckenjet A350 soll zu mehr als 50 Prozent aus CFK gefertigt sein.

Bei Rennyachten wird Carbon eingesetzt um das Gewicht zu verringern.

Für Rennräder wird Carbon ebenfalls eingesetzt - wie hier beim olympischen Radrennen in London.

Auch in Tennisschlägern wird Karbon eingesetzt. Das Duell zwischen Roger Federer (rechts) und Andy Murray in Wimbledon wäre ansonsten wohl ungleich langsamer gewesen.