Flughafen Leipzig/Halle: Deutschlands zweitgrößter Frachtflughafen steckt in der Krise

Aufgeblähte Personalkosten, Filz in der Unternehmensführung, hartnäckige Millionenverluste – um all das sollte sich Andreas Schafhirt seit Anfang Februar 2024 als Chief Restructuring Officer am Leipziger Flughafen kümmern. Angeheuert hatte den Interimsmanager die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG), Eigentümerin des Regional-Airports Dresden und des zweitgrößten deutschen Frachtflughafens Leipzig/Halle. Die Kreditgeber, ein Konsortium unter Führung der Commerzbank, wollten es so. Doch die Anstellung endete auf mysteriöse Weise wieder. Weil der 61-Jährige ab April spurlos verschwunden war, hat Schafhirts Ehefrau am Wohnort Berlin eine Vermisstenmeldung bei der Polizei eingereicht, die sie bislang nicht zurückgezogen hat. Telefonisch erreichbar ist der frisch eingestellte Manager nicht. Seit dem Wochenende gilt Schafhirt nach Angaben eines Polizeisprechers zwar nicht mehr als vermisst. Mehr könne man zu dem Vorgang aber nicht sagen, so der Sprecher gegenüber dem Handelsblatt. Zu dem dubiosen Vorgang will sich die MFAG, zu 77,3 Prozent im Besitz des Freistaats Sachsen, offiziell nicht äußern. Auch nicht zu anderen bemerkenswerten Personalien im Konzern. So hatten in der Vergangenheit ehemalige Mitarbeiter der sächsischen Regierung umfangreiche Berateraufträge der staatseigenen Flughafengesellschaft erhalten. Auch der Chef der Dresdener Staatskanzlei wurde mit einem jährlichen Salär von 85.000 Euro als „Regionalbeauftragter für Flughafenentwicklung“ zur MFAG weggelobt, wie die „Sächsische Zeitung“ herausfand. Dabei hätte der Betreiber der Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden allen Grund zur Sparsamkeit. Ohne jemals schwarze Zahlen zu schreiben, häufte die MFAG zwischen 2010 und 2023 einen Gesamtverlust von 634 Millionen Euro an. 2022 schrieb sie bei 171 Millionen Euro Umsatz einen Nettoverlust von 36,5 Millionen Euro, 2023 nach vorläufigen Zahlen sogar von 49,9 Millionen. Die Infrastruktur des Airports Leipzig/Halle gilt als hoffnungslos überdimensioniert. Auf dem eigenes errichteten ICE-Bahnhof halten täglich gerade zwei ICEs, den Luftfracht-Bahnterminal hat man mangels Luftfracht inzwischen umfunktionieren müssen. Dort schlägt die Spedition Emons nun Seecontainer um. Vor wenigen Wochen verließ dann auch noch der Großkunde Prime Air den Flughafen, eine Luftfahrttochter von Amazon mit 400 Mitarbeitern. Auch beim prognostizierten Passagieraufkommen der zwei nahe gelegenen Flughäfen haben sich die beiden ostdeutschen Bundesländer überschätzt. Die Terminalkapazitäten seien insbesondere in Dresden überdimensioniert, gesteht die MFAG selbst ein. Mehrmals mussten die Aktionäre, zu denen auch das Bundesland Sachsen-Anhalt mit 18,5 Prozent sowie die Städte Leipzig, Halle und Dresden mit geringeren Einlagen zählen, ihre Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital umwandeln. Zuletzt in den Jahren 2014 und 2017. Danach durften sie mit ansehen, wie die aus Steuergeld geschaffenen Kapitalrücklagen durch die andauernden Verluste in Jet-Geschwindigkeit wieder verflogen. Dem 51-jährigen MFAG-Vorstandsvorsitzenden Götz Ahmelmann, der 2018 nach der Pleite seines Arbeitgebers Air Berlin nach Leipzig wechselte, wird es laut KPMG-Gutachten auch bis zum Planungsende 2026 nicht gelingen, den Abfluss von Eigenkapital zu stoppen. Weil bis dahin Jahr für Jahr negative Cashflows in mittlerer zweistelliger Millionenhöhe zu erwarten sind, rechnet KPMG bis dahin mit einem zusätzlichen Kapitalbedarf von 130 Millionen Euro plus Zinsen. Was die Sache nicht leichter macht: 2023 hat der Flughafenbetreiber nach ersten Zahlen die Kreditbedingungen („Covenants“) seines Bankenkonsortiums gerissen, das der MFAG bis dahin 137 Millionen Euro zur Verfügung stellte. Insbesondere die drastisch gestiegenen Personalkosten, eine Folge des jüngsten Arbeitskampfes, drückten erneut das Betriebsergebnis. In der vergangenen Woche gab es aufgrund der anstehenden Sanierung eine außerordentliche Aufsichtsratssitzung. Ein Gutachten dazu hatte im Januar bereits die Wirtschaftsberatung KPMG vorgelegt. Grundsätzlich seien die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden sanierungsfähig, ist dort zu lesen, doch der zwischen 2013 und 2017 entstandene Sanierungsstau belaste erheblich. Bemängelt werden marode Gepäckförderanlagen und Dächer. Zudem müsse ein zusätzlicher, 40 Kilometer langer Sicherheitszaun für rund 40 Millionen Euro her, ebenso ein teures Regenrückhaltebecken. Woher das Geld kommen soll, ist noch unklar. Insbesondere das Land Sachsen-Anhalt sträubt sich, den verlustreichen Flughafen Dresden weiter mit seinen knapp eine Million Fluggästen pro Jahr zu unterstützen. Ihn könnte es gleich doppelt hart treffen. Denn nach einer Beihilferegel der EU von 2014 könnte Dresden der öffentliche Geldhahn zugedreht werden. Verluste aus dem Flughafenbetrieb, so hat die Wettbewerbskommission angeordnet, dürfen ab April 2027 nicht mehr durch Steuergelder ausgeglichen werden. Die Regelung hatte ursprünglich schon ab April 2024 greifen sollen, die Übergangsfrist aber war von Brüssel wegen Corona und Ukrainekrieg verlängert worden. Für die Finanzierung der MFAG hat sie womöglich nun ab April 2027 Konsequenzen: Während in Leipzig/Halle der Betrieb noch rentabel sein soll und allein die hohen Investitionskosten für Verluste sorgen, gilt Dresden im operativen Geschäft als defizitär. So hofft man in Leipzig auf einen Manager, der sich mit dem Nahtod von Unternehmen bestens auskennt: Ralf Teckentrup. Von 2004 bis zur Pensionierung 2023 hielt der heute 66-jährige Münsterländer den Lufthansa-Rivalen Condor in der Luft. Und das, obwohl dem Ferienflieger zunächst der Mutterkonzern Thomas Cook per Insolvenz abhandenkam, der polnische Kaufinteressent LOT in letzter Minute absprang und bis heute um die Rechtmäßigkeit von Staatshilfen vor EU-Gerichten gerungen wird. Nun soll Teckentrup nach dem Wunsch der Leipziger Führungsmannschaft die Sanierung der MFAG vorantreiben. Es werde mit ihm verhandelt, erfuhr das Handelsblatt. Die Tinte sei aber noch nicht unter dem Vertrag. Tritt Teckentrup in Leipzig an, dürfte er weit mehr an Maßnahmen ergreifen als den im vorliegenden Restrukturierungsplan „Zukunft 30“ vorgeschlagenen Abbau von 122 Stellen. Zumal diese allein durch Fluktuation verschwinden sollen. Ein Manager bringt die drängendste Aufgabe auf den Punkt: „Wir werden mit unseren Kunden neu verhandeln müssen.“ Betreffen wird dies allen voran den Deutsche-Post-Ableger DHL Express. Der hatte sich 2004 entschieden, den ehemaligen Messeflughafen zu seinem weltweit größten Drehkreuz auszubauen. Um Konkurrenten wie die Airports Vatry bei Paris und Hannover auszustechen und 7000 Jobs auf halber Strecke zwischen Halle und Leipzig zu schaffen, hatten sich die zwei ostdeutschen Landesregierungen zu massiven Konzessionen bereit erklärt. Doch die lasten seither auf der Profitabilität der Luftbasis. So verdient die MFAG an den Starts und Landungen von DHL kaum etwas. Das Expressunternehmen unterhält sogar eine eigene Flugzeugtankstelle, die der Flughafengesellschaft mit Niedrigpreisen Konkurrenz macht. Allenfalls Nebenleistungen wie die Enteisung von Flugzeugen bezieht die Post-Division von der MFAG – angesichts der immer wärmeren Winter ein wenig lukratives Geschäft. Mehr: Flughafenausbau: Fraport stellt sich auf Wachstum ein. Erstpublikation: 03.06.2024, 15:44 Uhr.