Luftfahrt: Darum sind Russlands Flugzeuge trotz Sanktionen noch einsatzfähig
Das Regionalflugzeug Superjet SJ-100 soll demnächst nur noch mit Teilen aus rein russischer Fertigung gebaut werden.
Foto: IMAGO/ITAR-TASSDüsseldorf, Frankfurt. Eigentlich müssten die Jets russischer Fluggesellschaften westlicher Hersteller längst am Boden stehen. Schon seit Anfang März vergangenen Jahres liefern Boeing und Airbus wegen der Sanktionen gegen Russland infolge des Angriffskriegs gegen die Ukraine keine Ersatzteile mehr. Luftfahrtexperten hatten geschätzt, dass die Flotten sechs bis zwölf Monate später nicht mehr einsatzfähig sein würden.
Doch die meisten Airbus- und Boeing-Flugzeuge in russischem Besitz sind immer noch unterwegs. Wichtige Flugzeugkomponenten gelangen ohne Erlaubnis der Hersteller über Drittländer nach Russland.
Und das in großem Umfang: Das russische Onlinemedium Wjorstka publizierte Ende Juli eindrucksvolle Zahlen. Die vier größten russischen Fluggesellschaften Aeroflot, S7, Pobeda und Rossiya haben demnach seit Anfang dieses Jahres Flugzeugteile im Wert von insgesamt 110 Millionen Dollar ins Land eingeführt.
Aus Zolldaten zeichneten die Journalisten der Plattform die Wege der Teile nach. So soll die S7-Tochter Globus ein Turbotriebwerk für die Airbus-Familie A319/A320/A321 über das chinesische Unternehmen DLA (GZ) Technology Co. ins Land geholt haben. S7 selbst organisierte sich einen Motor des US-Herstellers General Electric für den Passagierjet Embraer E170 über Desert Sun Supply aus den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Pobeda besorgte sich Komponenten des US-Unternehmens Honeywell über die armenische A Trade Service, die die Waren in den Vereinigten Arabischen Emiraten erwarb. Rossiya Airlines erwarb Druckmessgeräte aus den USA über das chinesische Unternehmen Yunnan Rongjin Agriculture China Products.
Russische Luftfahrt: Berichte über Sicherheitsprobleme bei Flugzeugen häufen sich
Westliche Flugzeuge könnten wohl noch zehn Jahre weiterbetrieben werden, hatte der russische Verkehrsminister Witali Saweljew im Frühjahr erklärt. Eine gewagte These, schließlich häufen sich Berichte über Sicherheitsprobleme in der russischen Luftfahrt.
So fanden sich auf dem Kurznachrichtendienst Telegram kürzlich angebliche Anweisungen der Fluggesellschaft Aeroflot an deren Piloten, einzelne defekte Bremsen einfach abzuschalten. Wartungszyklen wurden gedehnt, Komponenten werden länger genutzt als vorgesehen. Wie radikal auch die Behörden mit der Ausnahmesituation umgehen, zeigt das Beispiel der Jets des Modells Antonov AN-148.
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Deren Musterzulassungen, die für zehn Jahre gelten, laufen bis 2025 nach und nach ab. Für die Verlängerung bräuchten die Behörden Dokumente, die jedoch in Kiew liegen, da das Flugzeug in der Ukraine produziert wird. Kurzerhand wurden in Russland eigene Dokumente erstellt – ein klarer Verstoß gegen die internationalen Regeln der Uno-Luftfahrtbehörde ICAO.
Kein Wunder also, dass auf jeden ungewöhnlichen Vorfall in der russischen Luftfahrt die Frage folgt, ob die Sanktionen der Auslöser waren. So etwa in der vergangenen Woche, als ein Airbus A320 von Ural Airlines auf einem Feld bei Nowosibirsk notlanden musste. Laut offiziellen Angaben wurde dabei zwar keiner der 167 Insassen verletzt. Nach Behördenangaben ging wegen einer Umleitung der Sprit zur Neige, in Berichten ist aber auch von Hydraulikproblemen die Rede.
Die Airlines in Russland haben keine Alternativen zum westlichen Fluggerät, das sie deshalb mit aller Macht in der Luft halten. Denn das politisch verordnete Ziel, künftig nur noch mit Flugzeugen aus komplett heimischer Fertigung zu fliegen, liegt noch in weiter Ferne. Dabei sollen die russischen Hersteller bis 2030 bereits mehr als 1000 zivile Maschinen an die Fluggesellschaften liefern. Doch das Programm läuft zäh.
Aeroflot bot zu Zeiten der Sowjetunion mehr internationale Ziele an als die gesamte russische Luftfahrt heute.
Foto: IMAGO/ITAR-TASSRussland hat zahlreiche Luftfahrtfirmen im Staatsunternehmen Rostec gebündelt, das mehrere komplett in Russland gefertigte Flugzeugmodelle liefern soll: das Regionalflugzeug SJ-100, den Kurz- und Mittelstreckenjet MC-21 sowie die TU-214, ein Mittelstreckenflugzeug mit einer Reichweite von bis zu 8500 Kilometern.
Russische Branchenvertreter und Politiker feierten am 29. August dann zwar stolz den Jungfernflug des fast komplett von westlichen Komponenten befreiten Superjets SJ-100. Russische Medien sprachen gar von einem wichtigen Schritt bei der Umsetzung eines Programms zur Erreichung der technologischen Unabhängigkeit der russischen Luftfahrtindustrie.
Doch ausgerechnet das Triebwerk des Jets war mit dem SaM146 eine französisch-russische Koproduktion. Das Triebwerk für die rein russische Version, das PD-8 von Rostec, befindet sich noch in der Testphase.
Hochlauf der eigenen Flugzeug-Produktion dauert
Vor allem bei Flugzeugantrieben spürt die russische Luftfahrt die Sanktionen. Denn es fehlt an Eigenentwicklungen. Das wirkt sich auch auf die Entwicklung des Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs MC-21 aus.
So müssen die Konstrukteure nicht nur auf das amerikanische Triebwerk Pratt & Whitney PW1431G verzichten, sie müssen auch importierte Verbundwerkstoffe und über 80 ausländische Systeme und Einheiten ersetzen. Ursprünglich sollte die MC-21 schon in diesem Jahr in Betrieb gehen. Doch die Indienststellung wurde zunächst auf 2024 und mittlerweile auf 2025 verschoben.
Bei der TU-124 wiederum handelt es sich um eine echte Notlösung. Das Flugzeug ist bereits seit 1996 im Einsatz, die Betriebskosten sind hoch und nicht wettbewerbsfähig. Dennoch sollen nach einem Dekret der russischen Regierung vom 22. August bis 2030 insgesamt 70 Flugzeuge dieses Musters produziert werden. Damit muss die Rostec-Firma United Aircraft Corporation (UAC) die jährliche Fertigung auf 20 Stück hochfahren. Eine Herausforderung – bisher wurden maximal acht Jets pro Jahr gebaut.
Die Pläne für einen eigenen Langstreckenjet dagegen liegen komplett auf Eis. UAC steigt aus dem Gemeinschaftsunternehmen China Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) aus, Grund dürften auch hier die Sanktionen sein. Viele Teile für den Großraumjet sollten aus dem Westen kommen. Das wäre mit dem Joint-Venture-Partner Russland nicht machbar.
Russische Luftfahrt: Aeroflot und Co. fliegen nur noch wenige Länder an
Dabei ist die Frage, ob Russland überhaupt eine relevante Zahl an Langstreckenflugzeugen benötigt. Weder die Importe von Ersatzteilen über Drittländer noch die regulatorischen Tricks oder die Ertüchtigung der heimischen Industrie haben den massiven Einbruch der russischen Luftfahrt bisher verhindern können.
Im vergangenen Jahr beförderten die Fluggesellschaften 95 Millionen Passagiere. Das waren 14 Prozent weniger als im Jahr 2021, das stark von der Pandemie geprägt war. Zwar sind mittlerweile wieder mehr Jets und Passagiere unterwegs, der mit Abstand größte Teil aber nur im Inland.
Das Fachportal Aerotelegraph analysierte die Flugpläne der russischen Gesellschaften und eine Karte der russischen Luftfahrtbehörde. Demnach steuerten die Airlines am 1. Juli 2023 noch 24 Länder an. 1973 flog allein Aeroflot aus der damaligen Sowjetunion noch in 40 Länder.
Erstpublikation: 19.09.2023, 14:03 Uhr.