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Volkswagen

Die Klimaziele des Konzerns stellen seine Zulieferer vor Probleme.

(Foto: dpa)

Automobilbranche CO2-Pläne der Autobauer gefährden Zulieferer

Konzerne wie VW und Daimler forcieren die CO2-neutrale Produktion. Bosch und Conti müssen mitziehen. Doch für viele kleine Zulieferer könnte diese Umstellung das Ende bedeuten.
06.12.2019 Update: 06.12.2019 - 12:36 Uhr 1 Kommentar

Düsseldorf, Iserlohn, Stuttgart, Wolfsburg Der ID.3 von Volkswagen ist das Vorzeigemodell für den Wolfsburger Autokonzern. Mit dem Wagen startet der größte Automobilhersteller der Welt nicht nur in die Abenteuer Elektromobilität und Digitalisierung. Das kompakte Elektrofahrzeug aus der Volkswagen-Fabrik im sächsischen Zwickau soll auch unter Umweltgesichtspunkten neue Standards setzen.

Der VW-Konzern verspricht, dass der ID.3 das erste Wolfsburger Modell ist, das vollständig Kohlendioxid-neutral produziert und entsprechend ohne Klimabelastung an die Kunden ausgeliefert wird. Und der ID.3 ist nur der Anfang. Europas größter Autobauer will die gesamte Fahrzeugflotte bis zum Jahr 2050 klimaneutral produzieren und damit einen eigenen Beitrag zur Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens leisten.

Und Volkswagen ist mit seinen Anforderungen nicht allein: „Klimaneutrale Produktion wird zu einem Vergabe-Kriterium“, sagt Daimler-Chef Ola Källenius unmissverständlich.

Wenn die Autobauer klimaneutral produzierte Fahrzeuge versprechen, dann hat das unmittelbare Konsequenzen für die Zulieferer. Denn die eigene Wertschöpfung eines Autoherstellers liegt bei etwa 30 Prozent. Der Rest kommt von den Zulieferern, aus deren Lieferungen der Hersteller dann ein Auto zusammensetzt. Die Gleichung der Autobauer in Sachen Kohlendioxid geht nur auf, wenn auch die Zulieferer klimaneutral produzieren.

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    Die größten Zulieferer in DeutschlandBosch und Continental – ziehen mit. Sie investieren Milliarden, um ihren CO2-Ausstoß zu reduzieren. Doch für viele kleine und mittelständische Zulieferer stellt die CO2-neutrale Fertigung eine existenzbedrohende Gefahr dar. Viele haben die Notwendigkeit umweltfreundlich zu produzieren zu spät erkannt. Und nun – mitten in der teuren Transformation der Branche weg vom Verbrenner hin zum Elektromotor – können sie sich die Investitionen in eine klimafreundliche Produktion nicht leisten.

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    Bosch-Chef Volkmar Denner erklärte derweil im Frühjahr: „Wir übernehmen Verantwortung für den Klimaschutz und handeln deshalb jetzt.“ Ab 2020 sollen die über 400 Bosch-Standorte weltweit keinen CO2-Fußabdruck mehr hinterlassen. Bosch will insgesamt 3,3 Millionen Tonnen CO2 bis 2020 neutralisieren. Auch wenn die Geschäfte schlechter laufen, will Denner an seinen CO2-Plänen nicht rütteln.

    Continental geht noch einen Schritt weiter und macht seine Kreditfinanzierung von den Nachhaltigkeitsbemühungen abhängig. Anfang der Woche veröffentlichte der Dax-Konzern, dass er eine neue Kreditlinie über vier Milliarden Euro vereinbart habe. Das Besondere: Mit den 27 Banken, die die Kreditsumme zur Verfügung stellen – darunter auch die Deutsche Bank –, hat Conti Konditionen vereinbart, in der Nachhaltigkeitskomponenten einfließen. Dazu zähle laut einem Schreiben des Unternehmens auch die Umstellung des externen Strombezugs auf regenerative Quellen.

    Im Klartext bedeutet das: Die Höhe der Zinszahlungen hängt indirekt nun auch vom CO2-Verbrauch des Konzerns ab. Hält Conti hinsichtlich seiner Nachhaltigkeitsversprechen nicht sein Wort, steigt der Zins.

    Große Zulieferer können Kosten abwälzen

    Die grünen Ambitionen lassen sich die Zulieferer Einiges kosten. So erwartet etwa Bosch Mehrkosten von zwei Milliarden Euro für für Kompensationsmaßnahmen und den Ausbau regenerativer Energien sowie die Sicherstellung der Energieeffizienz der Standorte. Auf der anderen Seite erwartet Bosch dadurch Einsparungen beim Energieverbrauch in Höhe von einer Milliarde Euro. Unter dem Strich ist Bosch damit die reine Öko-Weste rund eine Milliarde Euro Wert.

    Viel Geld, wie auch Stefan Hartung, Chef der Autozulieferersparte im Stiftungsunternehmen, zugibt. „Natürlich kostet uns eine CO2-neutrale Produktion Geld etwa für CO2-Zertifikate oder für bauliche Maßnahmen zur Reduktion von CO2-Ausstoss“, sagt er dem Handelsblatt. „Aber das müssen wir investieren. Um unserer Verantwortung gerecht zu werden und auch um uns auf die Nachhaltigkeitserwartungen der Konsumenten einzustellen.“

    Aus Gesprächen mit kleineren Zulieferern weiß Hartung, dass das Thema CO2-Neutralität eine große Rolle spielt. Viele dieser Unternehmen würden an der Umsetzung arbeiten. „Das fordert natürlich auch dort Investitionen.“

    Große Zulieferer wie etwa Bosch, ZF oder Continental allerdings haben einen größeren Handlungsspielraum und verhalten sich am Ende wie ein Automobilhersteller: Sie geben die neuen Belastungen ebenfalls an ihre eigenen Vorlieferanten weiter. Die großen Autozulieferer hatten wie die Fahrzeughersteller erkannt, dass mit der Klimaneutralität ein neuer Kostenfaktor auf sie zurollen würde.

    Das stellt insbesondere kleinere Unternehmen vor einem kaum lösbaren Problem. Die Margen bei kleinen Zulieferern liegen oft nur bei einem oder zwei Prozent. Die Investitionen, die nötig sind, um Kohlendioxid zu vermeiden, können sie sich mit diesen dürftigen Einnahmen nicht leisten, es treibt sie in eine Kostenfalle.

    Der Gießerei-Verband BD Guss sieht die Gefahr von Massenpleiten. Dem Verband zufolge gebe es in Deutschland knapp 600 Gießereien, wovon knapp 60 Prozent der Automobilbranche zuliefert. Dabei handelt es sich vor allem um Komponenten für Verbrennungsmotoren.

    Die Aussagen von VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer im Interview mit dem Handelsblatt, wonach die Reduzierung von Kohlendioxid keine „Raketenwissenschaft sei und die CO2-Preise noch keine Bedrohung für die Zulieferer darstellen würden, verwundern den Verband.

    Der BD Guss hat die Mitgliedsunternehmen befragt, was ein geplanter CO2-Preis von zunächst zehn und später 35 Euro pro Tonne für ihr Geschäft bedeuten würde. Die Ergebnisse sind eindrücklich: Eine Eisengießerei mit etwa 200 Mitarbeitern, die mit Koks und Erdgas produziert, würde mit einem CO2-Preis von zehn Euro bereits 1,5 Prozent vom Umsatz einbüßen. 35 Euro würden 2,7 Prozent des Umsatzes aufzehren und den Fortbestand der Unternehmens bedrohen.

    Noch schlimmer sieht es bei einem kleinen Betrieb für Leichtmetallgießerei mit 25 Mitarbeitern aus, der mit Erdgas produziert. Hier würden bei 35 Euro pro Tonne fast sieben Prozent des Umsatzes verloren gehen, wodurch eine Unternehmenspleite nicht mehr zu verhindern wäre.

    Eine Produktionsumstellung, wie Sommer nahelegt, ist laut BD Guss für kleine Betriebe kein einfaches Unterfangen. „Der Austausch des Schmelzbetriebes ist für eine Gießerei eine der größten Investitionen nach der Neuerrichtung, quasi eine OP am offenen Herzen“, teilt Christian Schimansky, Referatsleiter Energie und Umwelt bei BD Guss, mit. Dies sei eine Investition, die für 20 bis 30 Jahre ausgelegt sei.

    Mittelständler unterschätzen CO2-Problematik

    Arndt Kirchhoff, geschäftsführender Gesellschafter der mittelständischen Kirchhoff-Gruppe und Vizepräsident des VDA, rechnet mit einem ähnlichen Zeitrahmen. „Der Stahl, den wir kaufen, ist nicht klimaneutral“, sagt Kirchhoff dem Handelsblatt. Bosch, die schon im kommenden Jahr die Klimaneutralität anstreben, mache als Stiftungsunternehmen aggressivere Ziele als andere, sagt Kirchhoff dem Handelsblatt. „Unser Zieljahr ist 2050.“

    Erste Maßnahmen werden bei der Kirchhoff-Gruppe bereits ergriffen. „Wir können hier in unseren Werken und Büros einiges machen, das fängt mit den LED-Lampen an und endet zum Beispiel bei unserem eigenen Blockheizkraftwerk. Wann die Bilanz steht, können wir sagen, wenn wir auch mit unseren Vormateriallieferanten CO2-neutral sind“, sagt Kirchhoff.

    Die Georgsmarienhütte-Gruppe (GMH) sieht sich in der aktuellen CO2-Entwicklung derweil im Vorteil. „Der kürzeste Weg in die CO2-Neutralität führt beim Stahl über die Elektroroute, bei der wir Schrott einschmelzen“, erklärt ein Sprecher der GMH. Gegenüber der traditionellen Erzeugung mit Hochöfen und Konvertern entsteht fünfmal weniger CO2 und der Anteil sinkt beim vollständigen Einsatz von grünem Strom noch einmal auf ein Drittel.“

    Dennoch sehen Energieberater generell Probleme bei den mittelständischen Zulieferern wie der GMH oder der Kirchhoff-Gruppe. „Die meisten Mittelständler unterschätzen derzeit noch, was die zunehmend geforderte Klimaneutralität und die CO2-Zertifizierung konkret für ihr Unternehmen bedeuten: Der zunehmende Druck aus Lieferkette, Politik und Gesellschaft verlangt eilends Aktivitäten zur Sicherung der eigenen Zukunft“, sagt Wolfgang Hahn, Geschäftsführer der ECG Energie Consulting GmbH aus Kehl. Die Unternehmen stünden vor echten Problemen, „weil Lösungen unweigerlich mit erheblichen Kosten verbunden sind.“

    Mittelständler stecken in einem Dilemma: Bemühen sie sich nicht um Energieeffizienz und Klimaneutralität, werden sie womöglich ausgelistet. Handeln sie, drohen ihnen dennoch wirtschaftliche Nachteile. Denn während Großkonzerne wie Bosch oder Continental für ihre Anstrengungen oftmals einen Mehrpreis verlangen können, stehen die Mittelständler in einem harten globalen Wettbewerb. Ausgerechnet „first mover“ werden hier häufig abgestraft, da ihre Kunden in der Regel nicht gewillt sind, den Mehrpreis zu zahlen, und kurzerhand den Lieferanten wechseln.

    Volkswagen will sehr genau aufpassen, dass die neuen eigenen Ansprüche in Sachen Klimaneutralität beim ID.3 tatsächlich erfüllt werden, gerade bei den Zulieferern. „Das haben wir vertraglich fixiert und kontrollieren es auch“, sagt Reinhard de Vries, Produktionschef bei Volkswagen in Zwickau. Damit sei sichergestellt, dass das neue Elektroauto wirklich klimaneutral von den Bändern laufe.

    Die ganz großen Zulieferkonzerne haben sich auf die neuen Anforderungen in Sachen Klimaneutralität eingestellt. „Wir sind bereits zertifiziert“, sagt der Manager eines großen süddeutschen Unternehmens. Alle Autohersteller – und nicht nur Volkswagen – hätten zuvor entsprechende Fragenbögen verteilt. Darin müssen die Zulieferer Angaben dazu machen, in welchem Umfang bei ihnen Kohlendioxid entsteht.

    Kleine Automobilzulieferer allerdings haben diese neue Anforderung häufig zu spät erkannt. Andere glauben nicht an den grundlegenden Wechsel zur Elektromobilität und halten an ihrer alten und bislang bewährten Produktpalette fest – für die es schon bald keine Abnehmer mehr geben wird.

    Mehr: Ökologische und soziale Kriterien werden Anlegern immer wichtiger. Banken und Konzerne müssen sich anpassen. Doch erste Experten warnen vor einer Blase.

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    1 Kommentar zu "Automobilbranche: CO2-Pläne der Autobauer gefährden Zulieferer"

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    • Der beschlossene Kohleausstieg sieht die Abschaltung von 29 Gigawatt (GW) Kohlekapazität bis 2030 und weiteren 17 GW bis 2038 vor. In den nächsten zehn Jahren gehen somit im Zuge des Atom- und Kohleausstiegs rund 43 % der gesamten gesicherten Leistung des Jahres 2018 vom Netz. Wo soll der Strom für die Automobil-Branche fossilfrei und 24/7 herkommen?

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