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Bilanzcheck Daimlers strukturelle Schwächen rächen sich in der Coronakrise

Schon vor dem Corona-Schock kämpfte der Stuttgarter Autobauer mit hausgemachten Problemen. Der Spardruck bei Mercedes ist jetzt besonders groß.
07.07.2020 - 04:00 Uhr Kommentieren
Der Großhandelsabsatz der Marke ist in den ersten fünf Monaten 2020 um mehr als ein Fünftel eingebrochen. Quelle: Imago
Daimler-Zentrale in Stuttgart

Der Großhandelsabsatz der Marke ist in den ersten fünf Monaten 2020 um mehr als ein Fünftel eingebrochen.

(Foto: Imago)

München Daimler ist nicht die Lufthansa. Weder fliegt der Autobauer absehbar aus dem Leitindex Dax, noch benötigen die Schwaben infolge der Corona-Pandemie dringend Hilfe vom Staat.

Man habe vielmehr das Glück, „sogar eine Jahrhundertkrise überleben zu können, ohne dass die Liquidität knapp wird“, konstatierte Daimler-Chef Ola Källenius vergangene Woche in einem Webcast der Gewerkschaft IG Metall.

Tatsächlich wies Daimler Anfang des Jahres noch einen komfortablen Liquiditätspuffer von brutto fast 24 Milliarden und netto rund elf Milliarden Euro im Industriegeschäft aus. Das war es dann aber schon mit den guten Nachrichten.

Wenn Källenius am Mittwoch gegen zehn Uhr bei der virtuellen Hauptversammlung von Daimler erstmals als CEO vor die Aktionäre tritt, wird der gebürtige Schwede die Anleger auf magere Zeiten einstimmen.

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    Schließlich ist der Großhandelsabsatz der Marke mit dem Stern in den ersten fünf Monaten 2020 um mehr als ein Fünftel eingebrochen, wochenlang standen die Bänder in den Fabriken rund um den Globus still.

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    Im Halbjahr scheint ein deutlicher Verlust unausweichlich, der Free Cashflow wird mit Milliarden im Minus liegen. Schnelle Besserung ist aufgrund der nach wie vor schwächelnden Nachfrage und der erheblichen Überkapazitäten im Produktionsverbund nicht in Sicht.

    Källenius stellt sich nun dieser neuen Realität und verschärft den Sparkurs. „Die Nachwirkung von Covid wird zu schmerzhaften Anpassungen führen“, kündigte der Skandinavier im Gespräch mit Gewerkschaftern an.

    Vom Topmanager bis hinunter zum einfachen Monteur müssten die Gehälter „drastisch“ gekürzt werden. Der bereits vor Corona besiegelte Abbau von bis zu 15.000 der weltweit 300.000 Stellen dürfte um Tausende zusätzliche Jobs erweitert werden.

    Das Smart-Werk im französischen Hambach steht zum Verkauf. 2000 IT-Mitarbeiter sollen an Fremdfirmen ausgelagert werden, die Daimler AG als Holdinggesellschaft mit ihren 6000 Mitarbeitern dürfte zurechtgestutzt werden.

    Die teils erst seit November 2019 rechtlich eigenständigen drei neuen Sparten – Auto, Lastwagen und Mobilitätsdienste – erhalten dadurch mehr Macht. Teure Kooperationen wie jene mit BMW beim autonomen Fahren liegen auf Eis.

    Autosparte Mercedes schwächelt

    Bei Daimler sind teils noch rigorosere Einsparungen nötig als bei so manchem Wettbewerber. Der Grund: Der Konzern schwächelte schon vor der Coronakrise. Im Vergleich der drei großen deutschen Fahrzeughersteller stehen die Stuttgarter bilanziell deutlich schlechter da als Volkswagen oder BMW.

    Zwar erzielte Daimler im vergangenen Jahr abermals einen Rekordumsatz von 173 Milliarden Euro. Doch wegen überbordender Kosten ist der Gewinn des Konzerns parallel um zwei Drittel eingebrochen – auf nur noch 2,4 Milliarden Euro.

    Die Nettoliquidität verringerte sich um 5,3 Milliarden Euro, und das Eigenkapital schrumpfte um 3,2 Milliarden auf 62,8 Milliarden Euro.

    Weil die Bilanzsumme zeitgleich von 282 auf 302 Milliarden anstieg, sackte die Eigenkapitalquote von 22,2 auf 20,3 Prozent ab. Die Rückstellungen schossen von 23 auf 30,7 Milliarden in die Höhe, und die Nettoverschuldung stieg um fast zwölf Prozent auf 134 Milliarden Euro.

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    Geplant war das alles ganz anders. Laut einem internen Dokument zu Managementboni rief der Konzern für 2019 eigentlich ein Ebit-Ziel von 13,5 Milliarden Euro aus.

    Tatsächlich erwirtschaften konnte Daimler aber nur ein Ergebnis vor Beteiligungserträgen, Zinsen und Steuern von 4,3 Milliarden Euro. Das entspricht einem Rückgang von 61 Prozent im Vergleich zu 2018.

    Insbesondere die Kerndivision Mercedes-Benz Cars, die mit 94 Milliarden Euro für mehr als die Hälfte des Konzernumsatzes verantwortlich ist, enttäuschte. Statt eines avisierten Ebit von 7,7 Milliarden Euro schaffte die Sternentruppe nur einen Betriebsgewinn von 3,4 Milliarden Euro.

    Die Umsatzrendite sank folglich von 7,8 auf 3,6 Prozent. Zum Vergleich: Der Anspruch des Premiumherstellers liegt mindestens mehr als doppelt so hoch.

    Noch schwächer als das Autogeschäft schnitt nur das Segment der Kleintransporter ab. Die einstige Ertragsperle meldet einen Verlust von 3,1 Milliarden Euro. Konzernchef Källenius übernahm 2020 kurzerhand selbst die oberste Verantwortung für den Bereich und dockte die Vans bei der Autosparte Mercedes an.

    Skalenvorteile verpuffen

    Vergleichsweise solide waren dagegen die Resultate in der Truckdivision, die ihren Umsatz trotz sinkender Verkäufe um fünf Prozent auf über 40 Milliarden Euro steigern konnte.

    Mit einer Marge von 6,1 Prozent hinkt der weltgrößte Hersteller von Nutzfahrzeugen Konkurrenten wie Volvo Trucks (11,1 Prozent) oder Scania (11,5 Prozent) allerdings nach wie vor weit hinterher.

    Das Lastwagengeschäft von Daimler steht exemplarisch für ein Grundproblem des gesamten Konzerns: Die Schwaben versäumen es regelmäßig, ihre Skalenvorteile in eine verbesserte Ertragskraft umzumünzen. Richtig ist aber auch, dass das operative Ergebnis von Daimler 2019 durch eine ganze Reihe von Einmaleffekten negativ überzeichnet wurde.

    Darunter fallen etwa mehr als vier Milliarden Euro an Kosten für Rückrufe und Strafzahlungen im Dieselskandal. Das Ende der Produktion des gefloppten Pritschenwagens X-Klasse schlägt mit 828 Millionen Euro zu Buche.

    Für den Ausstieg aus dem Carsharing-Geschäft in Nordamerika wurden 405 Millionen Euro fällig. In Summe wurde das Betriebsergebnis von Daimler 2019 um fast 6,7 Milliarden Euro durch Sonderfaktoren belastet.

    Klammert man diese Effekte aus, beträgt der bereinigte Betriebsgewinn immerhin 10,3 Milliarden Euro. Das ist nicht schlecht, wird einem so stolzen Unternehmen wie Daimler aber auch nicht wirklich gerecht, findet CEO Källenius. Der 51-Jährige ist Realist. Eine schnelle Ertragswende hielt er schon vor Corona für ausgeschlossen.

    Um den Rückstand bei Elektromobilität und Digitalisierung aufzuholen, muss Daimler schließlich auch in den kommenden Jahren die Investitionen in Forschung und Entwicklung hoch halten.

    2019 erreichten sie mit 9,7 Milliarden Euro einen neuen Höchststand. Für 2020 verspricht Källenius, trotz Corona allein im Pkw-Bereich bis zu 15 Milliarden Euro in Forschung, Entwicklung und neue Anlagen zu investieren.

    „Wir versuchen bis aufs Letzte, die Saatkartoffeln zu schützen, die wir für die künftige Ernte brauchen“, kommentiert Källenius. Das Geld fließt unter anderem in zwei Schlüsselprojekte – einerseits in den Aufbau einer eigenen Softwareplattform und andererseits in eine Stromoffensive, die Tesla das Fürchten lehren soll.

    Vier Elektromodelle „kriegsentscheidend“

    Wurde der EQC als erster Elektro-SUV von Mercedes noch notdürftig auf einen Verbrennerbaukasten gezwängt, werden die künftigen Luxusflaggschiffe EQS und EQE ab 2021 auf der eigens für Stromer konzipierten „Modularen Elektro-Architektur“ (MEA) vom Band rollen.

    Die beiden Elektrolimousinen sollen nicht nur mit Reichweiten jenseits von 700 Kilometern glänzen, sondern erhalten auch jeweils einen SUV-Ableger, heißt es in Konzernkreisen. Ein Daimler-Sprecher wollte diese Informationen weder bestätigen noch dementieren.

    Intern ist aber allen klar: Die vier Top-Stromer auf Basis der MEA-Plattform, die intern „EVA II“ genannt wird, sind so etwas wie die Schicksalsmodelle von Konzernchef Källenius. „Wenn das keine Must-haves sind, wird es eng“, prophezeit eine Führungskraft. „Diese Modelle werden kriegsentscheidend“, ergänzt ein weiterer Manager.

    Daimler ist spät ins Elektrozeitalter gestartet und braucht nun dringend Erfolge, um die hohen CO2-Werte in der Sternenflotte schnell zu senken und drohende Strafzahlungen der EU zu vermeiden.

    Zugleich entscheidet die Stromoffensive von Mercedes auch darüber, ob Daimler wieder mehr Unterstützung und Vertrauen des Kapitalmarktes bekommt. Viele Investoren sind verärgert. Insgesamt vier Gewinnwarnungen musste Daimler-Chef Källenius seit seinem Amtsantritt im Mai 2019 bereits aussprechen.

    Daimler hält an der Ausschüttung der Dividende fest

    Folge: Die Stuttgarter sind nach wie vor einer der größten Underperformer im Dax. Mit einer Marktkapitalisierung von rund 41 Milliarden Euro ist Daimler aktuell nur etwa ein Fünftel so viel wert wie der kalifornische E-Auto-Pionier Tesla.

    Als erste vertrauensbildende Maßnahme hält Daimler nun an der Ausschüttung einer Dividende fest. Wenngleich die Gewinnbeteiligung deutlich gekürzt wird – von 3,25 Euro auf nur noch 90 Cent pro Aktie. Damit schrumpft die Dividende bei Daimler auf das niedrigste Niveau seit der Finanzkrise vor mehr als einer Dekade.

    Im kommenden Jahr könnte die Ausschüttung dann womöglich gänzlich entfallen. Eine detaillierte Gewinnprognose für 2020 traut sich der Daimler-Vorstand in der gegenwärtigen Situation jedenfalls nicht zu. Zugute kommt dem Konzern aber, dass Mercedes laut der Beratungsfirma Interbrand nach wie vor die wertvollste Luxusautomarke der Welt ist.

    Insbesondere in China, dem weltgrößten Fahrzeugmarkt, kann Daimler punkten. 2019 hat die Marke mit dem Stern in Fernost mit rund 694.000 Einheiten erstmals mehr Pkws abgesetzt als die Rivalen Audi und BMW.

    Und während die Verkäufe in Europa und den USA aktuell lahmen, lieferte Mercedes im Mai in China schon wieder mehr Fahrzeuge aus als im Vorjahr.

    Mehr: Daimler will Smart-Werk in Hambach verkaufen – französische Regierung schaltet sich ein

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