Diesel-Technologie von Audi: Der große Adblue-Bluff

Es ist eine schöne Geschichte, die Geschichte vom saubersten Diesel der Welt, heute noch auf Youtube unter dem Titel „Audi – the cleanest Diesel in the world“ zu sehen. Gereinigt durch einen Stoff, der nach blauem Himmel und gesunder Luft klingt – Adblue. Nur: Sie stimmt nicht.

Heute, rund neun Jahre später, ist P. entlassen. Dabei geht es ihm noch besser als manch anderen. Er ist Italiener, wohnt nicht in Deutschland. Mehrere Häuser seiner hiesigen Kollegen wurden gestern von der Staatsanwaltschaft München durchsucht. Auch in

der Konzernzentrale gab es unangekündigten Besuch. Während Konzernchef Rupert Stadler seine Bilanzzahlen präsentierte, schleppten Beamte Akten aus dem Gebäude. Die Abgasaffäre, die im September 2015 bei der Konzernmutter Volkswagen öffentlich wurde, hat Audi voll erfasst.

Grund ist ein Vertrauensbruch gigantischer Größenordnung. „Vorsprung durch Technik“ lautet der Werbeslogan der Audi AG. Bessere Technik bedeute auch bessere Abgaswerte, hieß es jahrelang. Es war ein Versprechen auf das sich Audi-Kunden, Audi-Händler, Umweltbehörden, Zulassungsstellen und viele andere verließen. Das war ein Fehler. Audi fuhr nicht sauberer als die Konkurrenz. Im Gegenteil.

Die Story vom saubersten Diesel der Welt, die Giovanni P. im Winter 2008 erzählte, war natürlich nicht seine Erfindung. Sie beruhte auf einer ausgeklügelten Strategie der Volkswagen AG. Die Manager in Wolfsburg wollten den größten Autobauer der Welt schmieden, und dazu brauchte es konkurrenzfähige, saubere Dieselmodelle. Audi war ein wichtiger Faktor in diesem Spiel. Die aufstrebende Marke war zuständig für die Entwicklung der großen Drei-Liter-Motoren, die auch bei VW und Porsche zum Einsatz kamen. Und Audi war zuständig für das Thema Adblue. An die sechs Buchstaben wird man sich im Abgasskandal gewöhnen müssen. Adblue klingt nach schöner, sauberer Welt. Tatsächlich ist es ein Gemisch aus künstlichem Harnstoff und Wasser. Wird es verschüttet, klebt es wie Taubendreck. Nicht der Stoff also, mit dem ein Autokonzern seine Kunden behelligen möchte. Und doch galt Audis Adblue-Motor als Segen für den Konzern.

Wurde das Gemisch beim Fahren in den Verbrennungsprozess von Diesel eingespritzt, neutralisierte Adblue giftige Stickoxide. Das war genial. Dieselfahrzeuge wurden wegen des Preisvorteils an der Zapfsäule bei den Kunden denn auch immer beliebter. Gleichzeitig wurden aber die Umweltauflagen immer schärfer, und Diesel war von Natur aus dreckig.

Machte Adblue diese Motorenart nun sauber, konnte Audi punkten. „Roh- und Stickoxidemissionen“, bejubelten sich die Ingolstädter im Geschäftsbericht des Jahres 2008, „werden auf ein Niveau abgesenkt, das jeden aktuellen Grenzwert der Welt deutlich unterschreitet.“

So weit die Theorie. In der Praxis gab es ein gehöriges Problem: Bretterten die Kunden mit ihren schweren Audi-Karossen die Autobahn runter, waren zur Säuberung erhebliche Mengen von Adblue vonnöten. Ans Kraftstoff-Tanken haben sich die Autofahrer gewöhnt. Aber niemand in Ingolstadt wollte die Kunden mit dem ständigen Nachfüllen von stinkendem Harnstoff behelligen – im Gegenteil: Oft waren die Adblue-Tanks so verbaut, dass nur ein Techniker sie öffnen konnte. Im Idealfall sollte Adblue einfach beim routinemäßigen Werkstattbesuch nachgefüllt werden.

Und hier begann offenbar der große Bluff mit Adblue. Wie Insider berichten, ausgelöst durch einen Kleinkrieg zwischen Technik und Vertrieb.

Während die Techniker bei Audi kein Problem mit großen Harnstoff-Tanks hatten, wollte der Vertrieb den Platz im Auto anscheinend lieber für andere Dinge nutzen – für einen größeren Kofferraum, wichtig vor allem in den USA, oder für Verstärker für eine Musikanlage. Dinge also, die man dem Kunden verkaufen konnte. Für einen Harnstoff-Tank gab niemand Geld aus.

Die Logik des Vertriebs setzte sich augenscheinlich durch. Zwischen zwölf und 22 Liter fassten die Behälter für Adblue. Sie kamen in den großen Drei-Liter-Dieselmotoren von Audi, Porsche und VW zum Einsatz. Aber auch in vielen der kleineren Zwei-Liter-Motoren des Volkswagen-Konzerns wurde Adblue eingebaut, etwa bei den Verkaufsschlagern Tiguan, Passat oder dem Sharan.

Mit den kleinen Tanks geriet der Konzern allerdings in eine Klemme, aus der er nicht mehr herausfand. Und damit kam die Audi-Schummelsoftware ins Spiel.

Denn kleine Adblue-Tanks standen einem großen Versprechen gegenüber. Der VW-Konzern hatte, um Wettbewerbsfähigkeit zu demonstrieren, den Behörden in den USA und Kunden in Europa Zusagen gemacht: In den USA sollte ein Nachtanken von Adblue erst ab 10.000 Meilen nötig sein. Dort war es sogar verboten, Adblue vorher nachzufüllen. In Europa sollte das Nachtanken nach 30.000 Kilometern fällig sein.

30.000 km Reichweite

Diese Zahlen finden sich in der Folge immer wieder. „Auffüllen soll im Serviceintervall erfolgen (30.000 km/10.000 miles)“, hieß es etwa im Frühjahr 2010 bei Audi. Auch die Servicehefte der Fahrzeuge, etwa des VW-Tourag, waren ersichtlich auf diese Reichweiten ausgerichtet. Auch den Audi-Fahrern wurde auf Nachfrage mitgeteilt, dass das Befassen mit dem Harnstoff-Gemisch eine Sache für die Werkstatt sei. Ein A6-Kunde: „Bei der Übergabe in Neckarsulm wurde mir 2015 mitgeteilt, dass der Tankinhalt des Adblue von Inspektion zu Inspektion ausreicht, also circa 30.000 Kilometer.“ Dabei musste es Audi längst besser wissen. Interne Berechnungen zeigten deutlich, dass etwa die beliebten SUVs wie der Audi Q7 auf 1.000 Kilometer bis zu 1,8 Liter Adblue benötigten, um die Abgase auf das zulässige Niveau zu senken. 2012 warnten Techniker: Im Falle der angekündigten EU-Abgasnorm 6 drohe auf 1.000 Kilometer ein Adblue-Verbrauch von zwei Litern für Pkw und 2,5 Litern für SUVs.
Das waren dramatische Werte. 2,5 Liter Adblue auf 1.000 Kilometer bedeuteten alle paar Monate einen Kontakt der Kunden mit stinkenden Flüssigkeiten.

Das ging gar nicht, fand man offenbar in Ingolstadt. Audi-Fahrer und Harnstoff passten einfach nicht zusammen. „Kunde darf mit Adblue nicht in Kontakt kommen“, lautete die Vorgabe in einem der internen Audi-Dokumente aus dem Jahr 2010. Man verkaufte schließlich Luxuswagen.

Neben Imagebedenken gab es auch praktische Einwände gegen ein häufiges Nachtanken von Adblue. An Tankstellen fehlten entsprechende Zapfsäulen. Und selbst wenn es sie gegeben hätte – oft hätten sie nichts genutzt. Je nach Fahrzeugmodell war erhebliches handwerkliches Geschick nötig, um Adblue dort einzufüllen, wo es hingehörte. Bei den großen SUVs von Porsche, VW und Audi musste erst das Reserverad ausgebaut werden, um an den Adblue-Tankstutzen zu kommen.

Frühzeitig abgeschaltet

Das mehrfache Dilemma in Sachen Adblue führte zu einer folgenschweren Entscheidung: Adblue musste halt so lange reichen, wie man es dem Kunden versprochen hatte – Schadstoffausstoß hin oder her. Audi führte eine Schummelsoftware ein: Vereinfacht gesagt funktionierte sie so: Der Bordcomputer erstellte bei Inbetriebnahme eines Fahrzeugs ein individuelles Profil des Fahrers. Fuhr er defensiv, lange Strecken? Oder gab er Vollgas, auch im Stadtverkehr? Die Software regelte entsprechend die Einspritzung von Adblue – und zwar so, dass die versprochenen Nachtank-Intervalle eingehalten wurden.

Die Kehrseite: Von den versprochenen Umweltwerten war im Fahrbetrieb nun so gut wie nichts mehr übrig. Die Dieselmotoren fuhren einfach so lange, wie der Konzern es für den Kunden zumutbar hielt. Wie viele Stickoxide und andere Gase dabei in die Luft gepustet wurden, fragte zu diesem Zeitpunkt niemand, jedenfalls nicht bei Audi.

Dann stellte 2015 die amerikanische Umweltbehörde diese Frage. Monatelang lavierte der Konzern. So genau könne man das nicht sagen, hieß es aus Ingolstadt. Angeblich gaben nicht einmal die Programmierer der Schummelsoftware Auskunft. Als man die Software Zeile für Zeile von Dritten analysieren ließ, war das Ergebnis brutal. Kurz gesagt schaltete die Adblue-Einspritzung einfach runter, wenn der Verbrauch zu hoch wurde.

Mit der Weitergabe dieser Information ließ sich Audi Zeit. Im offiziellen Schuldeingeständnis, dem sogenannten Statement of Facts, ist nachzulesen, dass das Unternehmen nur scheibchenweise zugab, Abschalteinrichtungen in der Motorsteuerung installiert zu haben. Von einer standardisierten Adblue-Deckelung war lange nicht die Rede. Erst nach mehreren Sitzungen und Vorladungen bei den US-Umweltbehörden EPA und Carb deckte Audi schließlich die Karten auf. Da war es Juli 2016.

Wer ist schuld an dem Desaster? Die Konzernmutter Volkswagen hat die Anwaltskanzlei Jones Day mit der Aufklärung beauftragt. „Wir haben Einigungen mit den US-Behörden erzielt. Dem ist nichts hinzuzufügen“, heißt es im Konzern auf Nachfrage. Auch Audi hätte all diese unangenehmen Themen wohl gern intern geklärt.

Das ist nun vorbei. Die Razzia bei Audi am Mittwoch und die zeitgleiche Durchsuchung bei mehreren ehemaligen Mitarbeitern legt nahe, dass die deutschen Behörden Audi nicht mehr trauen, jedenfalls nicht ganz. Die Geschichte des saubersten Diesel der Welt ist auf den Schreibtischen der Staatsanwaltschaft München angekommen.

Dort wird sie nicht enden. Hunderttausende von Fahrzeugen fahren in Deutschland, die in Zukunft nun sehr viel mehr Adblue brauchen. Wie viel? Der Konzern schweigt. Selbst auf die Frage, ob im Serviceheft der Dieselmodelle mittlerweile vermerkt sei, dass und wie oft Fahrer den Harnstoff nachtanken müssen, gibt es keine Antwort. Stattdessen berichten Kunden, hätten viele von ihnen Gutscheine erhalten. Für das kostenlose Nachfüllen von Adblue.