Internet der Dinge: Frühwarnsystem für Lieferketten: Logistiker greifen nach Datenspezialisten

Datenlieferanten wie Nexxiot, die in Echtzeit vor möglichen Störungen in der Logistikkette warnen, den Standort verspäteter Container ermitteln sowie Auskunft geben über den Zustand von Fracht und Transportmitteln, sind seit Ausbruch der Coronapandemie gefragt wie nie.

Schließlich erlauben sie es Importeuren und Transportanbietern, im Fall von Engpässen rasch nach Ersatzmöglichkeiten zu fahnden – eine Notwendigkeit, die spätestens seit der Havarie im Suezkanal und den coronabedingten Lockdowns chinesischer Häfen unter Logistikern zum Alltagsgeschäft geworden ist.

Nicht nur in Deutschland, wo sich im Februar die Hamburger Spedition Fr. Meyer’s Sohn die Datenplattform Evertracker einverleibte, herrscht entsprechendes Interesse an softwarebasierten Frühwarnsystemen. In Kalifornien legte der Cloud-Anbieter Coupa zuletzt nicht weniger als 1,5 Milliarden Dollar für den Lieferketten-Spezialisten Llamasoft auf den Tisch.

Für einen ungenannten Betrag griff zudem das Trackingportal Project44 in Potsdam zu, nachdem es kurz zuvor bei Investoren 420 Millionen Dollar eingesammelt hatte. Das in Chicago gegründete Unternehmen reihte im April den am Hasso-Plattner-Institut gegründeten Lieferketten-Softwarespezialisten Synfioo in sein Portfolio ein.

Schiffe als schwimmende Sendemasten

Den aktuellen Run auf Nexxiot – auch die Bertelsmann-Tochter Arvato stieg neulich mit einer Minderheitsbeteiligung ein – dürfte beflügeln, dass sich die Schweizer nicht allein auf Software und Künstliche Intelligenz verlassen. Während konkurrierende Plattformen wie Llamasoft, Project44, Fourkites oder Shippeo üblicherweise Daten fremder Ortungssysteme nutzen und verarbeiten, haben die Schweizer zur Transportverfolgung eigene Sendeeinrichtungen in Betrieb genommen.

Den Hapag-Containern etwa verpassen sie schuhkartongroße Datengeräte, die den Standort lokalisieren, Temperaturen und Erschütterungen messen und Alarm schlagen, sobald jemand die Stahlbox unerlaubt öffnet. Gesendet werden die Informationen viermal täglich per Mobilfunk, wobei das Netz der Schiffe auf den Weltmeeren wie schwimmende Sendemasten funktioniert.

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Solargespeiste Akkus sollen eine Laufzeit von acht Jahren garantieren. „Bei Kühlcontainern, die wir bereits vor einiger Zeit mit dieser Technik ausgerüstet haben, läuft dies reibungslos“, bestätigt ein Hapag-Sprecher.

„Bis Ende 2023 wollen wir einen signifikanten Anteil der Containerflotte von Hapag-Lloyd digitalisieren“, gibt Nexxiot-CEO Stefan Kalmund das ehrgeizige Ziel aus. Rund 200 Hafenterminals müssten seine 100 Mitarbeiter gemeinsam mit dem Seefahrtkonzern dazu ansteuern, und zwar in 30 Ländern. Hapag wäre damit die erste Reederei, die ihren gesamten Containerbestand mit dem Internet der Dinge verbindet.

Ein ähnliches System zum Stückpreis von rund 1000 Euro wird nun auch bei Eisenbahnwaggons zum Einsatz kommen, die Knorr-Bremse ausstattet. Die mit Mobilfunk versehenen Sensoren sollen deren Standort übermitteln, gleichzeitig aber auch Statusinformationen über wichtige Teile des Schienenfahrzeugs.

Den Verschleiß etwa von Bremsen, Türen, Klimasystemen und Sanitäranlagen melden die „Globehopper“ getauften Geräte im Abstand von fünf Minuten an die Cloud. Anschließend werten ihn Algorithmen und Big-Data-Analysen aus. „Nachträgliche Einbauten in Waggons sind ebenso geplant wie Ausstattungen von Neufahrzeugen“, berichtet Nexxiot-Chef Kalmund.

Kosten um zehn Prozent gesenkt

Pläne wie diese treiben die Bahngesellschaften seit Längerem um. So schloss sich in der Vergangenheit bereits die Schweizer Eisenbahngesellschaft SBB Cargo mit Bosch Engineering zusammen, um 2000 Güterwaggons testweise mit Sensorboxen auszurüsten. Inzwischen kooperieren die Schweizer mit Nexxiot. SAP unterstützte die italienische Eisenbahn Trenitalia mit einem ähnlichen Projekt. Die Kosten für Wartung und Equipment seien um zehn Prozent gesunken, teilten beide Unternehmen zwischenzeitlich mit.

Vorbild dürfte auch ein Modell aus der Luftfahrt sein. Dort gründete Airbus vor fünf Jahren mit der Analysefirma Palantir eine Datenplattform, die Statusmeldungen aller beteiligten Airlines zusammenfasst und zu Handlungsempfehlungen verarbeitet. Übermittelt werden etwa der Verbrauch an Ersatzteilen, die Borddaten des Luftfahrzeugs, Flugpläne und Pilotenberichte. „Die Betriebszuverlässigkeit der Flotte soll durch vorausschauende und vorbeugende Wartung verbessert werden“, teilten die Gründungsmitglieder beim Start 2017 mit.

Ein solcher Coup könnte nun auch Knorr-Bremse und Nexxiot gelingen – nur dass er stattdessen Zugausfälle und Verspätungen im Schienen-Frachtverkehr verringern hilft. Denn immerhin 200.000 Güterwaggons hat die Münchener Börsengesellschaft bis heute ausgerüstet, was einem europaweiten Marktanteil von 25 Prozent entspricht. „Bei jedem Zug müssen die Bremsen heute noch vor Fahrtbeginn manuell geprüft werden, was bis zu einer Stunde dauert“, gibt Kalmund ein Anwendungsbeispiel. „Durch die Digitalisierung reduziert sich der Bremsencheck auf fünf Minuten.“

Gewaltiges Marktpotenzial

Mit seiner Sensortechnik drängt Nexxiot schon länger in den Markt. So nutzen sie etwa europäische Importeure für Einfuhren aus Südamerika, etwa um temperatursensible Fruchttransporte zu überwachen. Auch Speditionskonzerne wie Kühne + Nagel ständen auf der Kundenliste, heißt es bei Nexxiot.

Dennoch scheint das verbliebene Marktpotenzial gewaltig. Anders als im Lkw-Transport, wo die problemlose Stromversorgung Telematiksysteme längst zum Standard werden ließ, hinken der See- und Bahnverkehr weit hinterher. Erst fünf bis acht Prozent der Schiffs- und Bahntransporte, heißt es in der Branche, werden bis heute digital überwacht.

Selbst konkurrierende Tracking-Dienstleister melden deshalb Interesse an den Übertragungsdaten von Nexxiot. „Wir könnten uns gut eine Partnerschaft vorstellen“, sagt Project44-Deutschlandchef Michael Wallraven, zu dessen Kunden Firmen wie Rewe, Amazon, Schenker und Gebrüder Weiss zählen. „Unsere Echtzeitprognosen würde dies sicherlich ergänzen.“

Fraglich bleibt dabei nur, ob auch die Auftraggeber bei der Weitergabe solcher Daten mitspielen. „Hedgefonds kämen damit leicht in die Lage, im Aktienmarkt einzugreifen, sobald Lieferengpässe beispielsweise bei börsennotierten Autoherstellern erkennbar werden“, warnt der Münchener Unternehmensberater und Innovations-Professor Thomas R. Köhler.

Wem die Daten am Ende gehören – den Importeuren, Speditionen, Reedereien oder Trackingplattformen –, sei gesetzlich ungeregelt und müsse in jedem Einzelfall ausgehandelt werden. Weil keine Personen betroffen sind, ziehe nicht einmal der Datenschutz, sagt Köhler. „Hier herrscht bis heute Wildwest.“

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