Transformation zur Elektromobilität: „Jetzt haben wir die PS auf der Straße“: ZF drängt an Spitze der Nutzfahrzeug-Zulieferer
Der Umstieg auf Elektromobilität stellt den Stiftungskonzern vor neue Herausforderungen.
Foto: dpaStuttgart. Jahrelang stand ZF Friedrichshafen unter den großen deutschen Autozulieferern auf dem dritten Platz – im Schatten von Bosch und Continental. An Conti ist ZF inzwischen vorbeigezogen – auch wenn das vor allem der Ausgliederung von Contis Antriebssparte Vitesco geschuldet ist.
Nun setzt das Stiftungsunternehmen vom Bodensee zumindest bei den Nutzfahrzeugen an, Bosch zu verdrängen. „Wir sind mit rund 6,5 Milliarden Euro Umsatz jetzt der weltgrößte Zulieferer für Nutzfahrzeuge mit dem breitesten Technologieportfolio“, sagt ZF-Nutzfahrzeug-Vorstand Wilhelm Rehm dem Handelsblatt.
Die Lastwagen stehen in der Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit meist im Schatten der Pkws. Das wird sich aber beim Thema autonomes Fahren ändern. Experten sind sich einig, dass die teuren Systeme früher in den gewerblich genutzten Lkws Einzug finden werden als bei den Autos.
Dass ZF jetzt auf Augenhöhe mit Bosch agieren kann, macht die Übernahme des US-Bremsenherstellers Wabco möglich. In der Rekordzeit von eineinhalb Jahren hat ZF das Unternehmen integriert. Seit Januar tritt die Sparte vereint auf. Ein großer Teil des 15-köpfigen Integrationsteams hatte schon Erfahrung aus der TRW-Übernahme vor sieben Jahren. „Wir konnten auf vieles zurückgreifen“, sagt ZF-Vorstand Rehm, der damals unter anderem für das Thema Materialwirtschaft zuständig war.
Die beiden in etwa gleichgroßen Truck-Aktivitäten von ZF und Wabco wurden unter seiner Führung in Friedrichshafen zusammengelegt. „Jetzt haben wir die PS auf der Straße und müssen nur noch beschleunigen“, ist Rehm überzeugt. Beide Teile ergänzten sich regional.
Die beiden in etwa gleich großen Truck-Aktivitäten von ZF und Wabco wurden unter Führung des Managers in Friedrichshafen zusammengelegt.
Foto: ZFAuch die Verdrahtung zu den Lkw-Herstellern hat sich verstärkt. So ist der nach der Fusion ausgeschiedene Wabco-Chef Jacques Esculier heute Aufsichtsrat beim im Dezember an die Börse gebrachten Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck. „Der Footprint von ZF hat sich stark vergrößert. Die Konkurrenz muss aufpassen“, sagt Autoexperte Stefan Bratzel vom CAM-Institut in Bergisch Gladbach..
Frontalangriff auf Knorr-Bremse
Durch die Übernahme von Wabco greift ZF nun auch Knorr-Bremse auf einem ihrer Hauptgeschäftsfelder frontal an. Der Konkurrent erzielte zuletzt rund 3,5 Milliarden Euro Umsatz im Nutzfahrzeug-Bremsengeschäft.
Technologisch rüstet ZF jedenfalls auf, vor allem bei den Transformationsthemen wie elektrischen Achsen, Lenkungen und Bremsen. Auch für Bosch dürfte das gefährlich werden, selbst wenn man sich öffentlich gelassen gibt. Der Konzern gibt nur an, dass in der Mobility-Sparte jeder vierte Euro mit Nutzfahrzeugtechnik verdient wird. Damit wäre Bosch mit einem zweistelligen Milliardenumsatz immer noch größer als ZF. Aber Bosch rechnet anders als die Friedrichshafener die Kleintransporter mit, in denen eigentlich reine Pkw-Technologie verbaut wird.
Organisatorisch hat ZF in den Angriffsmodus geschaltet. In Asien, Amerika und Europa gibt es jeweils sechs bis acht große Nutzfahrzeughersteller. Nach der Neuorganisation hat ZF für jeden wichtigen Kunden einen zentralen Ansprechpartner, bei dem er die gesamte Palette der Komponenten und Systeme bestellen kann. Bei Bosch dagegen ist das Nutzfahrzeuggeschäft auf unterschiedliche Sparten verteilt.
ZF will dadurch schneller beim Kunden punkten. Der einst als behäbig geltende Konzern vom Bodensee hat in den vergangenen Jahren gezeigt, dass er deutlich an Beweglichkeit gewonnen hat. Größennachteile versucht ZF mit Kooperationen, sei es bei Leistungshalbleitern, intelligenten Chips, zentralen Bordcomputern oder mit Cloudanbietern, wettzumachen.
Großauftrag aus Berlin
Gerade bei den Transformationsthemen gibt es Achtungserfolge auf Boschs angestammtem Terrain: Die Berliner BVG, Deutschlands größtes öffentliches Verkehrsunternehmen, hat sich verpflichtet, ihre gesamte Busflotte bis 2030 auf Elektrobusse umzustellen. Im Dezember haben die Berliner 90 Busse beim Hersteller Ebusco geordert mit Option auf weitere 60 Fahrzeuge.
Sie sind voll mit ZF-Technik, etwa mit der Elektroportalachse mit integriertem Radnabenantrieb, Wechselrichtern und der elektronischen Steuerung EST 54 samt eigener ZF-Software. „Vor zehn Jahren hätte niemand in der Branche ZF so etwas zugetraut“, sagt Autoexperte Bratzel.
Geht es nach den Friedrichshafenern, dann sollen noch viele Aufträge für die neuen Systeme folgen. Und das mit Getrieben und Fahrwerk groß gewordene Unternehmen spricht auch beim autonomen Fahren ein Wort mit – durch die Zukäufe TRW und dann Wabco wurde schließlich fehlendes Elektronik-Know-how zugekauft.
Mit Wabco-Technologie beherrscht ZF nun auch die deutlich höhere Komplexität einer Zugmaschine mit Anhänger. Auf Kundenwunsch kann künftig eine Achse des Trailers einen elektrischen Antrieb bekommen. „Durch Abstimmung des Gesamtsystems können wir die Effizienz mit einem angetriebenen Anhänger um bis zu 16 Prozent steigern“, erklärt Rehm.
Systeme zum fahrerlosen Rangieren in kontrollierter Umgebung wie Fabrikgeländen hat ZF schon entwickelt.
Foto: ZFMit der Kompetenz für das gesamte Gespann will ZF auch bei den autonomen Fahrfunktionen punkten. Systeme zum fahrerlosen Rangieren in kontrollierter Umgebung wie Fabrikgeländen hat das Unternehmen schon entwickelt.
Chipmangel belastet erstes Quartal
Das aktuelle Geschäft hat allerdings wie in der gesamten Branche seine Tücken. Vor allem durch den Chipmangel können weniger Fahrzeuge als geplant gebaut werden. „Das erste Quartal wird nur leicht besser werden als das vierte Quartal 2021“, räumt Rehm ein. Das gesamte erste Halbjahr werde noch von Unsicherheiten bei der Belieferung von Halbleitern geprägt sein. Erst in der zweiten Jahreshälfte erwartet Rehm eine gewisse Entspannung.
Auch für die Beschäftigung in Friedrichshafen sieht es derzeit ganz gut aus. Nach der Ankündigung von Traton, die großen Lkw-Getriebe künftig von der Konzerntochter Scania herstellen zu lassen, war die Angst der 4500 Beschäftigten am Bodensee groß. Allerdings werden die Getriebe jetzt doch noch in einer längeren Übergangsfrist weiter von ZF gebaut.
Bis 2026 ist Friedrichshafen deshalb noch gut ausgelastet. Entspannung will sich bei Rehm dennoch nicht einstellen: „Wir wissen ja noch nicht, ob die EU die Umstellung auf Elektroantriebe bei Lkws noch regulativ beschleunigt.“
Das Stiftungsunternehmen braucht Zeit zur Umstellung und vor allem Umschulung der Mitarbeiter. Ein Nutzfahrzeuggetriebe, wie ZF es bisher baut, ist komplex und mit mechanischen Bauteilen gespickt. Beim Elektroantrieb wird es schlicht nicht mehr gebraucht. Deshalb versucht Rehm jetzt mit Hochdruck, Aufträge wie den der BVG zu gewinnen, um für seine Leute Arbeit zu haben, wenn immer weniger Getriebe geordert werden.