Elring-Klinger-Chef Stefan Wolf: „Die Musik beim Elektroauto spielt in China“
Dieselmotoren werden auch künftig noch gebraucht, meint der Vorstandsvorsitzende der ElringKlinger AG.
Foto: ElringKlinger AGStefan Wolf arbeitet seit über 20 Jahren bei Elring-Klinger. Am Wochenende zuvor war er auf der „Art Karlsruhe“. Der Kunstinteressierte freut sich. Denn das Bild in seinem Büro hat er vor Jahren gekauft, als der Maler noch unbekannt war. Auf der Kunstmesse hat er jetzt von hohen Wertsteigerungen erfahren. Ähnlich früh dran war er bei der Transformation des Dichtungsspezialisten hin zur Elektromobilität. Das soll sich ebenso auszahlen.
Herr Wolf, Elring-Klinger ist mit Motordichtungen groß geworden. Nach dem Leipziger Urteil und der höchstrichterlichen Erlaubnis von Fahrverboten sieht es nicht gut für den Diesel aus. Wie trifft Sie der drohende Einbruch im Dieselgeschäft?
Der Einbruch ist ja schon längst da. Aber wenn statt Dieselautos Benziner gebaut werden, ändert sich für uns nicht viel. Das ist für uns beherrschbar. Aber wir werden auch trotz Fahrverboten noch lange Dieselmotoren brauchen.
Und wenn jetzt das Ende aller Verbrennungsmotoren schneller kommt als erwartet?
Das wird man sehen. Über Nacht wird das nicht passieren. Wir sind zwar immer noch Dichtungsspezialist, aber innerhalb von zehn Jahren ist der Anteil des Dichtungsgeschäfts an unserem Umsatz stark gesunken. Und wir werden sicherlich noch 30 Jahre Dichtungen für Verbrennungsmotoren brauchen.
Sie wirken so entspannt.
Entspannt würde ich es nicht nennen. Aber der Transformationsprozess zur Elektromobilität ist für uns ja nicht neu. Wir haben vor mehr als 15 Jahren angefangen, uns nach Technologien umzuschauen, die nicht vom Verbrennungsmotor abhängig sind. Es war wirklich nicht leicht, die Mittel freizuschaufeln, auch wenn wir in den vergangenen Jahren meist gut verdient haben.
Und welche Zukunftstechnologien meinen Sie konkret?
Wir sind inzwischen bei Leichtbaukomponenten, Batteriemodulen Brennstoffzellentechnologie und elektrischen Antriebssystemen unterwegs.
Klingt nach einem nicht ganz billigen Spaß.
Wir haben einen mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Betrag in den vergangenen 15 Jahren in Zukunftstechnologien investiert.
Und damit machen Sie nennenswerten Umsatz?
Bis jetzt nur ein bis zwei Prozent unserer Erlöse. Aber das wird sich ändern. In zehn Jahren werden wir mit unseren strategischen Zukunftsfeldern ein Viertel unseres Umsatzes bestreiten. Für die Autozulieferer, die heute noch nichts gemacht haben, ist es mit großer Wahrscheinlichkeit schon zu spät.
Ist das nicht etwas sehr krass ausgedrückt?
Alle, die nicht – wie wir – in den vergangenen Jahren investiert haben, werden jedenfalls nicht so schnell den Schalter umlegen können, weil schlicht die Zeit für entsprechende Entwicklungen in der Elektromobilität fehlt. Die Vorleistungen müssen schon erbracht sein.
Dann ist die Leipziger Entscheidung für Sie ja gut. Der Entwicklung der E-Mobilität gibt sie einen Schub.
Ja, für unsere neuen Geschäftsfelder; nur kommt es natürlich auch auf die Geschwindigkeit der Transformation an. Aber die Musik bei der Elektromobilität spielt für uns Zulieferer nicht in Deutschland.
Wer sind denn Ihre größten Kunden bei den neuen Technologien?
Ganz klar China. Dort ist die Elektromobilität schon Gegenwart. Wir wollen ein Joint Venture mit Chengfei Integration Technology Co. gründen und gemeinsam Batteriemodule in China bauen.
Verliert Deutschland da an Boden?
Ja, längst. Und die Chinesen machen nicht nur bei Elektroautos Dampf. Sie haben sich auch ganz klar zur Brennstoffzelle bekannt.
Kunststück: Der Staat pumpt gigantische Subventionen in die Technik.
Ja, es ist ein bisschen Ironie des Schicksals. Wenn der chinesische Staat einen Brennstoffzellen-Bus mit 70.000 Euro subventioniert, dann rechnet sich das für die Busunternehmen einfach schneller. Und am Ende profitieren wir als deutscher Zulieferer über Skaleneffekte von chinesischen Subventionen.
Sind Subventionen die Triebfeder?
Nein, auch die industrielle Logik passt. Bei der Batterie liefern wir die Fertigungstechnologie sowie wichtige Modulkomponenten und die Chinesen die Batteriezellen. So sind wir wettbewerbsfähiger, denn sonst müssten wir die Batteriezellen auf dem Markt einkaufen.
Und wie verhindern Sie, dass die Chinesen nur Ihre Fertigungstechnik absaugen?
Das Risiko müssen wir eingehen. Immerhin ist unser Know-how für unsere Partner interessant. Aber keine Angst, die Grundlagenentwicklung findet nur hier in der Dettinger Zentrale statt. Lediglich die Anwendungsthemen entwickeln wir in den betreffenden Märkten.
Ohne Zukauf von Know-how haben Sie den Sprung in die E-Mobilität aber nicht geschafft.
Wir haben uns für elektrische Antriebssysteme an der Nürtinger Hofer AG 2016 beteiligt. Deren Produktionstochter Hofer Powertrain Products GmbH haben wir mehrheitlich erworben und konsolidieren sie in unserem Konzern.
Und beim Leichtbau?
Wir bauen ein Frontmodul für die Armaturen, das bis zu 40 Prozent leichter ist als Lösungen aus Metall. Gerade haben wir von Byton in China einen Auftrag für Cockpitquerträger für einen Premium-SUV im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich erhalten.
Wie groß ist denn Ihr China-Umsatz?
So um die 200 Millionen Euro von insgesamt 1,6 Milliarden Euro Umsatz. Wir haben uns hier in den letzten Jahren stark entwickelt – analog zum chinesischen Fahrzeugmarkt.
Begeben Sie sich da in eine zu große Abhängigkeit?
So würde ich es nicht nennen. Aber wenn die Chinesen auf diese Art beschleunigen, soll uns das recht sein. Unsere Investitionen in die neuen Technologien sollen sich ja auch möglichst schnell amortisieren.
Stand die deutsche Autoindustrie bei der E-Mobilität zu lange auf der Bremse?
Die Entscheidungslage war ja auch nicht so klar. Aber Fakt ist, China gibt mit den Elektroautoquoten den Beat in der Technologie vor. Und wenn die deutsche Industrie nicht aufpasst, dann überholen uns die Chinesen auch noch bei der Brennstoffzelle.
Die ewige Wunderwaffe – allein der Durchbruch lässt auf sich warten.
Sie sollten sie nicht unterschätzen. Ich bin überzeugt von der Brennstoffzelle – und die Chinesen auch, weil der Vorteil auf der Hand liegt. Sie haben das Reichweitenproblem gelöst, brauchen nur eine kleine Batterie als Pufferspeicher, und die Versorgung mit Wasserstoff können Sie über das bestehende Tankstellennetz mit relativ geringem Zusatzaufwand leisten. Und noch wichtiger: Die Tankzeit wird nicht länger als bei herkömmlichem Kraftstoff sein.
Wenn alles so einfach wäre, warum ist dann erst so wenig bei der Brennstoffzelle passiert?
Ja, es ist auch nicht so einfach. Weil die Technologie ja erst klimaneutral ist, wenn der Wasserstoff mit regenerativen Energien gewonnen wird. Das ist zwar nicht unmöglich, aber dauert noch etwas. Wind bläst auch nachts. Die überschüssige Energie der Windräder könnte zur Herstellung von Wasserstoff genutzt werden.
Woran hakt es dann?
Alles konzentriert sich bei uns auf Elektroautos mit Batterie. Aber bei einer kompletten Umstellung der Flotte auf Elektroautos reichen doch die Lithium-Vorkommen auf der Welt gar nicht aus, um all die Batterien zu bauen. Eigentlich führt kein Weg an Brennstoffzellenautos vorbei. Sie sind ja nur eine Weiterentwicklung der Elektroautos.
Sie bauen ja Brennstoffzellen, wie sind Sie denn darauf gekommen?
So weit weg ist das nicht. Die Bipolarplatten zur Abdichtung bei der Brennstoffzelle sind bei der Produktionstechnologie den Zylinderkopfdichtungen des Verbrennungsmotors ähnlich. Da gibt es Synergien zu unserer bisherigen Kompetenz.
Wie stark und schnell müssen sich Autozulieferer heutzutage ändern?
Die Frage ist eher, wie schnell sie sich ändern können. Wir haben jedenfalls unser Abgasnachbehandlungsgeschäft verkauft.
Ein Verlustbringer?
Nein, gar nicht. Aber wir Mittelständler müssen uns genau überlegen, was wir machen und wie wir die begrenzten Mittel für den langfristigen Erfolg einsetzen. Und Abgasnachbehandlung ist für uns nicht die Zukunft.
Na ja, bei der Brennstoffzelle brauchen Sie aber einen verdammt langen Atem. Wie lange bastelt Daimler schon daran herum? Über 20 Jahre?
Ja, aber ich glaube, wir setzen auf das richtige Pferd – zumindest in China.
Jetzt hat sich Geely mit zehn Prozent an Daimler beteiligt. Hat Sie das überrascht?
Nein, nicht wirklich. Die Chinesen gehen sehr strategisch vor. Mithilfe deutscher Zulieferer treiben sie die Elektromobilität ihrer Autohersteller voran. Und um bei dem komplexen Thema Elektromobilität ganz sicher zu gehen, haben sie bei einem der wichtigen deutschen Hersteller jetzt den Fuß in die Tür.
Spielt dabei auch eine Rolle, dass Daimler Pionier der Brennstoffzelle ist oder war?
Das weiß ich nicht, ausschließen würde ich das jedenfalls nicht.
Herr Wolf, vielen Dank für das Interview.