Mitsubishi baut Passagierjet: Japans neuer Star der Lüfte

Eine einfache Geburt war der MRJ nicht. Immer wieder wurde der Verkaufsstart verschoben. Nun soll im zweiten Quartal 2017 das erste Flugzeug an die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways ausgeliefert werden. Währenddessen schaffte der Autobauer Honda das Wunder, den etablierten Flugzeugprofi MHI mit einem selbstentwickelten kleinen Privatjet für den globalen Jetset am Markt zu schlagen.

Doch MHI trieb das Projekt trotz der Rückschläge voran. Denn das Unternehmen wittert eine große Chance, sich langfristig als Flugzeughersteller zu etablieren. Dafür haben sie sich für den Start mit Bedacht das Segment der Regionaljets mit weniger als 130 Sitzplätzen ausgesucht.

Erstens vermeiden sie so den Frontalangriff auf die Großkunden Boeing und Airbus. Stattdessen wollen sie die vermeintlich schwächeren kleineren Flugzeughersteller Embraer aus Brasilien und Bombardier entthronen. Zweitens rechnet das Unternehmen mit einem Boom des Segments in Asien, den USA und Europa. Laut eigener Vorhersage sollen von 2014 bis 2033 5360 Flugzeuge mit 61 bis 100 Sitzen verkauft werden.

Zuerst sind Versionen mit 70 und 90 Sitzplätzen geplant. Ein verlängertes Modell mit 100 Plätzen ist angedacht. Die Japaner werben damit, dass ihre Flugzeuge dank des Designs und vor allem eines neuen Triebwerks von Pratt & Whitney nicht nur weniger Sprit verbrauchen, sondern auch mehr Raum für Passagiere als die Rivalen bieten. Darüber hinaus versprechen sie niedrigere Wartungskosten, weil die Flugzeuge auf einer Plattform gebaut werden und daher die gleichen Bauteile verwenden.

Öffentlich stellt der Konzern den MRJ als Erfolgsgeschichte dar. Mehr als 400 Bestellungen sollen vorliegen. Aber so viel braucht Mitsubishi auch, damit sich das Abenteuer zu lohnen beginnt. Und selbst dann zweifeln Analysten an dem Vorhaben. „Es ist nicht wirklich verlockend, Flugzeughersteller in der Luftfahrtindustrie zu sein“, meint Richard Aboulafia, Vizepräsident des Beraters Teal Group.

Die Investitionen seien riesig, die Risiken enorm. Und in Sachen Profitabilität fliegen die Systemintegratoren meist hinter ihren Zulieferern hinterher. Zudem wächst der Wettbewerb. Auch die Chinesen wollen nicht nur ein Großflugzeug auf den Markt bringen, sondern auch einen Regionaljet.

Dass selbst traditionellen Flugzeugbauern in der aktuellen Situation eine Bruchlandung droht, demonstriert derzeit Bombardier. Die Kanadier haben sich mit dem Angriff auf die größere Klasse wie die Boeing 737 und die Airbus-Modelle A319 und A320 überhoben.

Um Jahre hat sich die CSeries der Kanadier verzögert. Nun drohen die Schulden von neun Milliarden Dollar, das Unternehmen zu Boden zu ziehen. Und es ist nicht gesagt, dass der Staat als Retter einspringt. Man dürfe sich nicht von „Gefühlen, Politik oder Symbolen“ leiten lassen, sagte Kanadas neue Regierungschef Justin Trudeau am Dienstag. „Es muss einen starken Business-Case geben.“

Mitsubishi Kalkül beruht nun darauf, nicht nur den Kanadiern, sondern vor allem dem Marktführer bei Regionaljets Embraer Kundschaft abzujagen. Doch Analyst Aboulafia räumt den Japanern dabei geringe Chancen ein. „Der MRJ hat keinen speziellen Vorteil gegenüber der E-2-Serie von Embraer.“

Die Brasilianer haben bereits viele Flugzeuge im Markt, zudem bald auch die neuen Triebwerke. Nur Bombardiers Produkt ist noch nicht runderneuert. „Im Endeffekt wird der MRJ nur Bombardiers CRJ als zweitwichtigsten Regionaljet ersetzen“, unkt Aboulafia.

Die Japaner stören sich an diesem Tag allerdings nicht an bohrenden Zweifeln unter Fachleuten und einigen Aktionären. Kurz nach elf Uhr touchiert der MRJ die Landebahn wieder und stoppt wenige Minuten danach vor dem Hangar. Erleichtert und stolz treten die Honoratioren von MHI und der japanischen Fluggesellschaften daraufhin vor die Presse.

Tetsuya Onuki, Chef von J-Air, der Regionalgesellschaft der Fluglinie Japan Airlines, wertet Mitsubishis Meisterstück gar zum Ausdruck von Japans Kraft im Monozukuri, dem Herstellen von Dingen, auf. Für ihn verkörpert das Flugzeug „den Geist der Japaner“, besonders der japanischen Ingenieure.

Doch für die hat die Arbeit jetzt erst richtig begonnen. Sie werden ab jetzt in Japan und den USA fleißig 2500 Flugstunden sammeln. Denn jetzt muss MRJ in der Luft beweisen, dass er so sicher wie in Simulationen ist.