Airbus-Rüstungsvorstand Dirk Hoke: „Das war ein Riesenfehler“
In Zukunft weniger Risiken bei Rüstungsprojekten.
In der Airbus-Zentrale in Ottobrunn herrscht Aufbruchstimmung. Nach zähen Jahren winken neue Aufträge für Weltraum- und Rüstungsprojekte. Eine gute Ausgangsbasis für Spartenchef Dirk Hoke, 2016 von Siemens gekommen. In seinem Büro stehen bereits Modelle für neue Satelliten, Raketen und Kampfjets.
Herr Hoke, steht die Rüstungsbranche vor einem Wachstumsschub?
Ja, unsere Branche wächst. Das sieht man bereits an den politischen Diskussionen, die jetzt sehr aktiv aufgrund der geopolitischen Hintergründe geführt werden.
Was hören Sie aus der Politik?
Die Einstellung zum Thema Verteidigung hat sich signifikant gewandelt, nicht nur in Deutschland. Auf vielen Ebenen wird jetzt diskutiert, vornehmlich um Fragen der nationalen Souveränität und der Verantwortung innerhalb der Nato. Im Bündnis haben sich die Mitgliedstaaten ja zu mehr Anstrengungen im Bereich der Verteidigungsausgaben verpflichtet. Das wird zunehmend umgesetzt.
Airbus hatte anders geplant und auf Konsolidierung gesetzt. Die Rüstungselektronik wurde 2016 an den Finanzinvestor KKR verkauft.
Die Prognosen lagen lange auf Stagnation oder leichtem Wachstum. Aber wir haben uns seit geraumer Zeit – schon vor den veränderten politischen Rahmenbedingungen – auf Wachstum eingestellt. Denn wir gehen davon aus, dass wir im Rüstungsgeschäft und in der Raumfahrt drei bis fünf Prozent zulegen können, im Digitalbereich sogar deutlich höher. Cyber-Security und digitale Datenverarbeitung – hier steckt besonders viel Potenzial drin.
Auch im klassischen Rüstungsgeschäft haben sich die Vorzeichen geändert. Wenn Deutschland seinen Rüstungsetat tatsächlich auf zwei Prozent des Bruttoinlandsproduktes steigert, hat die Bundeswehr bald sehr viel mehr Geld.
Stimmt, das wäre fast eine Verdoppelung des Etats, von heute 35 auf dann 65 Milliarden Euro. Ob das so kommt, ist eine politische Entscheidung. Fakt ist aber, dass grundsätzlich die Erhöhung der Wehretats bereits begonnen und sich dies auch in unserem Auftragseingang im vergangenen Jahr positiv bemerkbar gemacht hat. Aber ganz generell ist solch ein schneller Aufwuchs innerhalb der Nato natürlich nicht von heute auf morgen realisierbar.
Ist der Apparat zu träge für eine schnelle Aufrüstung?
Ich kann nur für die Industrie sprechen, und wir haben genügend neue, innovative Ideen, von denen auch sicher viele rasch umsetzbar wären. Aber das zusätzliche Geld fließt ja nicht nur in neue Projekte, sondern auch in die Stabilisierung der laufenden Programme, in Infrastruktur und Personal.
Das Geld floss auch in den Militärtransporter A400M. Kein gutes Beispiel für das Zusammenspiel zwischen Industrie und Beschaffungsbehörden.
Schauen wir uns doch einmal an, wo wir herkommen: Bei Vertragsabschluss wurden weitreichende und unrealistische Zugeständnisse für die Ausrüstung und die Lieferplanung des Flugzeugs gemacht. Das hat bis heute Folgen für das Programm. Aufgrund dieser vertrackten Vertragssituation wirft jede Störung dieses sensible Gebilde aus der Bahn. Nehmen Sie nur die Getriebeschäden im vergangenen Jahr, die maßgeblich für die derzeitige Verzögerung verantwortlich sind. Unser großes Dilemma ist: Wir müssen hier für einen Zulieferer geradestehen, der bis dato nicht in der Lage ist, uns stabil zu beliefern.
Sie sind nun einmal der Generalunternehmer.
Ja, wir sind die Leidtragenden, weil wir – im Gegensatz zu anderen Projekten – vertraglich auch die Verantwortung für die Triebwerke übernommen haben. Das war ein Riesenfehler. Hinzu kommt aber auch: Viele der Probleme wären wohl gar nicht erst entstanden, wenn wir uns nicht für ein politisch forciertes europäisches, sondern für ein existierendes Triebwerk von Pratt & Whitney Canada entschieden hätten. Fakt ist: Wir baden heute die Sünden der Vergangenheit aus.
Was lernen Sie aus der A400M?
Das kann man ganz einfach zusammenfassen: Wir werden Verträge mit solchen Bedingungen nie wieder unterschreiben. Ich denke, das gilt für die Abnehmernationen gleichermaßen. Denn: Nur weil sie uns Strafen aufdrücken können, bekommen sie ihre dringend benötigten Flugzeuge auch nicht schneller. Sprich: Wir sitzen alle im selben Boot. Für künftige Verträge muss es daher von vornherein eine klar definierte, gemeinsame Risikoübernahme von beiden Seiten geben. Wir brauchen von unseren Kunden realistische Fähigkeitsanforderungen und keine „Wünsch dir was“-Listen. Außerdem muss die Industrie bei Hochtechnologieprogrammen, die mitunter an die Grenze der Physik gehen, Partner gemäß ihrer Expertise aussuchen dürfen – und nicht nach Nationalproporz. Und aufseiten der Industrie macht es keinen Sinn, dem Kunden alles zuzusagen, nur damit man einen Vertrag bekommt.
Wenn wir von den existierenden Programmen A400M und Eurofighter mal absehen, was ist denn das Projekt der Zukunft?
Wir sprechen sehr intensiv mit den europäischen Regierungen über den Bau eines Nachfolgers des Jagdbombers Tornado. Das Projekt trägt den Namen „Next Generation Weapon System“ (NGWS) – und dieses bemannte Flugzeug würde über weitreichende neue technische Eigenschaften verfügen. Da es hier um sehr weitreichende Investitionen in der Zukunft geht, gehe ich davon aus, dass solch ein Programm nur im Rahmen einer engen europäischen Kooperation vorangetrieben werden kann.
Wer soll die Federführung übernehmen?
Das werden unseres Erachtens Deutschland und Frankreich sein.
Zuletzt ist man getrennt marschiert. Frankreich hat die Rafale gebaut, Deutschland mit anderen Partnern den Eurofighter.
Das stimmt. Aber heute dürfte allen klar sein, dass solche Projekte für einzelne Nationen nicht mehr finanzierbar sind. Sprich: So etwas funktioniert nur als europäisches Gemeinschaftsprojekt. Vor allem, wenn Deutsche und Franzosen zusammenrücken – politisch wie industriell.
Wie hoch sind die Stückzahlen?
Dafür ist es noch zu früh. Die Frage wird sein, wie viele europäische Staaten sich letztlich zusammentun. Wir fertigen gerade Vordesignstudien an, um zu zeigen, wie ein solches Flugzeug aussehen könnte. Wir arbeiten bereits mit Modellen und gehen schon finanziell in Vorleistung.
Allein die Entwicklung wird ein Multimilliardenprojekt.
Noch mal: Es wird keinen Vertrag à la A400M mehr geben. Will sagen: Man darf nicht glauben, dass wir das Kampfflugzeug der Zukunft mit all den verbundenen Risiken allein entwickeln können.
Wie viel Vorlauf brauchen Sie für die Entwicklung der Maschine?
Die große Herausforderung wird darin liegen, die Anforderungen der Nationen kompatibel zu machen. Die Franzosen stellen sich einen Serieneinsatz zwischen 2035 und 2040 vor. Die Deutschen tendieren eher zu 2035, weil dann die Tornado-Flotte ihre Lebenszeit überschritten hat. Es ginge natürlich auch schneller, aber dann steigen die technischen und finanziellen Risiken.
Wann brauchen Sie für den Tornado-Nachfolger grünes Licht?
Wir gehen derzeit davon aus, dass im kommenden Jahr weitreichende Studien freigegeben werden. Dann benötigen wir in den nächsten zwei bis drei Jahren eine grundsätzliche Entscheidung für diese neue Plattform, wenn das Flugzeug bis 2035 im Einsatz sein soll.
Sie planen ein Flugzeug mit Piloten. Es gab auch schon Überlegungen, in Zukunft nur noch Drohnen einzusetzen.
Es ist die vorherrschende Meinung der Nationen, eine bemannte Plattform beizubehalten. Ich denke grundsätzlich, man muss das Beste aus beiden Welten kombinieren. Dieses Flugzeug wird voraussichtlich im Verbund mit Drohnenschwärmen fliegen. Das wird eine eindrucksvolle Leistungssteigerung bewirken.
Warum muss Europa überhaupt selber so eine Entwicklung stemmen? Man könnte sich doch an amerikanischen Projekten beteiligen, das wäre deutlich billiger.
Das ist eine Frage der europäischen Souveränität, die von der Politik entschieden werden muss. Bei transatlantischen Projekten muss einem klar sein, dass der US-Verteidigungshaushalt erheblich größer ist als der Deutschlands oder Frankreichs. Die Amerikaner reden über ganz andere Stückzahlen als wir. Da rutscht man schnell in die Rolle des Juniorpartners. Und im Übrigen: Ob transatlantische Projekte per se billiger sind, wage ich zu bezweifeln.
Herr Hoke, vielen Dank für das Interview.