Autokonzern: Daimler verschärft seinen Sparkurs: Bis zu 15.000 Mitarbeiter sollen gehen
Am Dienstag wird Daimler-Chef Ola Källenius einen Gewinneinbruch verkünden und die Dividende drastisch kürzen müssen.
Foto: AFPStuttgart, Frankfurt. Daimler-Chef Ola Källenius steht an diesem Dienstag vor seinem bisher wichtigsten Auftritt: Er muss bei der Vorlage der Jahresbilanz den Investoren erklären, wie er den Autobauer zukunftssicher aufstellen will. Nach drei Gewinnwarnungen in kurzer Zeit sind viele Investoren verstimmt, das Vertrauen in den Nachfolger von Dieter Zetsche ist geschrumpft.
Gegen die wachsende Kritik will Källenius einen ambitionierten Zukunftsplan vorlegen. Wie das Handelsblatt aus Konzernkreisen erfahren hat, setzt der Schwede auf einen Mix aus Investitionen in nachhaltige Luxus-Fahrzeuge und hartem Sparkurs. Anders als bisher kolportiert will er nicht 10.000 Stellen streichen, sondern sich von bis zu 15.000 Mitarbeitern über Abfindungen, Frühpensionierungen und Altersteilzeit trennen.
Das Sparvolumen soll den bekannten Umfang von 1,4 Milliarden Euro deutlich übersteigen, hieß es. Daimler äußerte sich nicht dazu. Zudem sollen Investitionen in verlustbringende Projekte beschnitten werden. So sucht Daimler unter anderem für seine Innovationsschmiede Lab1886 einen Mehrheitseigner.
Auch soll die Modellpalette ausgedünnt werden. Neben dem Produktionsende des gefloppten Pritschenwagens X-Klasse hat Källenius entschieden, dass weder das S-Klasse Cabrio noch das S-Klasse Coupé einen Nachfolger erhalten. CLS und der viertürige GT von AMG sollen auf ein Elektro-Coupé zusammengelegt werden.
Obendrein ist offenbar die Zukunft der B-Klasse unsicher. Daimler diskutiert, das Kompaktmodell in einen Crossover unter anderem Namen zu überführen
Die Unruhe bei den Arbeitnehmern ist groß. Betriebsratschef Michael Brecht fordert, Källenius müsse neben einem Sparprogramm vor allem eine klare Vorwärtsstrategie präsentieren: „Wir haben eine Stimmung zwischen Wut und Enttäuschung in der Belegschaft. Die Leute wollen Orientierung und Klarheit“, sagte er dem Handelsblatt. Es sei nun Aufgabe des Vorstands, die Konzernstrategie sichtbarer zu machen.
Daimler als ökologischer Vorreiter
Bierernst in der Sache, skandinavisch kühl im Umgang: So kennen viele Daimler-Manager ihren Boss, den Schweden Ola Källenius. Doch der 50-jährige Blondschopf kann auch ganz anders. Anfang Januar steht Källenius breit grinsend auf einer der größten Bühne, die die Zockermetropole Las Vegas zu bieten hat. Im Park MGM Theatre hält der Manager eine der Keynote-Reden auf der Technik-Messe CES.
Källenius outet sich dabei als „echter Filmfreak“. Inspiriert vom Blockbuster „Avatar“ wies er seine Truppe sogar an, gemeinsam mit Starregisseur James Cameron ein Mercedes-Konzeptfahrzeug zu entwerfen, das seinesgleichen sucht. Der Daimler-Chef schwärmt bei der Präsentation des Vision „AVTR“ vom „Zero Impact Car“ – also einem Auto, das Klima und Natur kein bisschen belastet.
In diesen Minuten in Las Vegas ist Källenius voll in seinem Element als ökologischer Vorreiter. Doch seine Vision dürfte sich frühestens in ein, zwei Jahrzehnten der Realität annähern. Das Hier und Jetzt sieht anders aus. Källenius steht einem Konzern vor, der sich selbst lähmt und so immer tiefer in eine Krise schlittert. Bislang hat Källenius in seiner neunmonatigen Amtszeit keinen wirklichen Plan vorgelegt, wohin er Daimler steuern will.
Mitarbeiter und Investoren sind gleichermaßen verunsichert. Wenn der freundliche Skandinavier in die Öffentlichkeit geht, dann meist, um blumige Zukunftsvisionen zu verbreiten. Kritischen Nachfragen weicht er dagegen aus. Källenius ist in seiner Rolle noch nicht angekommen.
„Das von seinem Vorgänger Dieter Zetsche hinterlassene Machtvakuum hat er nicht gefüllt“, sagte ein hochrangiger Manager. Zumindest bis jetzt.
Auf der Bilanzpressekonferenz am Dienstag will Källenius die Wende einleiten und Daimler klarer positionieren. Der Handlungsdruck ist hoch. Denn die Baustellen im Stuttgarter Autoreich sind vielfältig: Im Finanzressort des Konzerns tobt ein erbitterter Machtkampf, verlautet es in Konzernkreisen. Die Elektrooffensive verkomme mangels Batteriezellen in ausreichender Qualität zu einer „Farce“ und der Dieselskandal nehme kein Ende.
Am Dienstag wird der Daimler-Chef einen Gewinneinbruch verkünden und die Dividende drastisch kürzen müssen. Konsequenterweise wird Källenius nun den Sparkurs bei dem Autobauer verschärfen.
Der Schwede ist nicht nur gelernter Kaufmann, sondern auch ein begeisterter Fan schneller Autos.
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Doch die Truppe von Källenius hofft, sich außer durch Einschnitte auch durch Wachstum aus dem bilanziellen Schlamassel befreien zu können. Helfen soll dabei ein höherer Absatz von SUVs. Deren Verkäufe waren im vergangenen Jahr geschrumpft, weil die Produktion im US-Werk Tuscaloosa hakte. Die Probleme sind mittlerweile weitgehend gelöst.
Wichtigen Investoren geht der Effizienz- und Wachstumsplan von Källenius allerdings nicht weit genug – sie fordern einen radikalen Befreiungsschlag. „VW hat sich in Folge des Dieselskandals völlig hinterfragt. Daimler nicht. Dabei brennt das Haus in Stuttgart an allen Ecken und Enden“, kritisierte Michael Muders, Fondsmanager bei Union Investment. Die Van-Sparte sei ein schwarzes Loch, die Pkw-Division Mercedes längst kein Erfolgsmodell mehr.
Bei E-Autos fehle das Angebot und das Lkw-Geschäft hinke der Konkurrenz hinterher. „Ich erwarte von Daimler ein Eingeständnis der eigenen Fehler. Demut ist der erste Schritt raus aus der Misere“, sagte Muders. Ansonsten sehe er „kein Ende des Tiefs“. Dann drohten bei Daimler „nicht zwei schwierige Übergangsjahre, sondern eher vier oder fünf“.
Der Kapitalmarktexperte fordert von Källenius, als „erstes positives Signal“ etwa aus der Formel 1 auszusteigen. „Das Formel-1-Engagement passt nicht zu dem vom Konzern ausgegebenen Ziel, dass bis 2039 alle weltweit von Daimler verkauften Neuwagen CO2-neutral sein sollen.“
Källenius ist aber nicht nur gelernter Kaufmann, sondern auch ein begeisterter Fan schneller Autos. Der Schwede hält nichts von einem überhasteten Exit aus dem Rennsport.
Mercedes will die Formel 1 zwar reformieren und nachhaltiger ausrichten – aber von der Poleposition aus, nicht von den Zuschauerrängen. Dabei könnte der Konzern die dreistelligen Millionenbeträge, die das PS-Spektakel jährlich kostet, andernorts gut gebrauchen. Die Marke mit dem Stern ist kilometerweit von ihrem eigenen Anspruch entfernt. „Das Beste oder nichts“ gilt längst nicht mehr – insbesondere nicht bei der Elektromobilität.
Im vergangenen Jahr verkaufte Mercedes im Heimatmarkt weniger als 700 reine Stromer. Zum Vergleich: Konkurrent BMW setzte in Deutschland mehr als 9000 Elektrowagen ab, Tesla sogar fast 11.000. Im Rest Europas sieht es für die Sternenflotte kaum besser aus. Hintergrund der Misere ist ein Mangel an Batteriezellen sowie zu wenig Kenntnis der Zellchemie.
Lieferant LG Chem schaffe es nicht, ausreichend Zellen in gleichbleibend guter Qualität zu liefern und in der hauseigenen Batteriemontage in Kamenz kämpfe man zudem mit den Tücken des Zelldickenwachstums und Wärmemanagements, hieß es in Konzernkreisen. Die Produktion des EQC, dem ersten Strom-SUV von Mercedes, gleiche einer „Manufaktur“.
Die Folge: Intern rechnen die Strategen damit, die Klimavorgaben der EU zu verfehlen. „Wenn 2021 die Strafe aus Brüssel eintrudelt, gibt es bei uns keine Marge mehr“, fürchtet ein Manager mit Zahlenkenntnis. Dabei ist Mercedes mit einer Rendite von kaum noch vier Prozent schon heute der unprofitabelste deutsche Premiumhersteller.
Daimler muss die Querelen im Finanzressort beenden
Källenius muss ein Finanzloch nach dem nächsten stopfen. Hierzu gehört das toxische Erbe, das ihm sein Vorgänger und beruflicher Ziehvater Dieter Zetsche hinterlassen hat – die Dieselkrise. Zuletzt musste Daimler mehr als 2,7 Milliarden Euro für offene Rechnungen im Dieselskandal beiseitelegen. Der Kapitalmarkt verlangt nach Klarheit, will wissen, wann die Schwaben endlich ein Quartal ohne negative Sondereffekte in Milliardenhöhe schaffen.
Doch dafür müsste Daimler erst die Querelen im Finanzressort beenden. Finanzvorstand Harald Wilhelm kam vor einem Jahr als Aufräumer vom Flugzeugbauer Airbus zu Daimler. Doch dem 53-Jährigen fehlt in Stuttgart der Durchgriff. Ausgerechnet in der Kernsparte Mercedes, die den größten Reformbedarf hat, beißt sich Wilhelm seit Monaten die Zähne aus.
Insbesondere Mercedes-Finanzvorstand Frank Lindenberg macht Wilhelm das Leben schwer. „Die beiden harmonieren überhaupt nicht“, hieß es in hochrangigen Konzernkreisen. Manch einer meint, Lindenberg hätte es schlichtweg nicht überwunden, nicht selbst zum Finanzchef berufen worden zu sein. Andere sehen einen organisatorischen Konstruktionsfehler als Grund für die Grabenkämpfe.
Genauso wie Daimler-Chef Källenius zugleich auch Vorstandschef der Pkw-Sparte Mercedes ist, müsste demnach der Finanzchef des Gesamtkonzerns zugleich die Finanzen der wichtigsten Division beaufsichtigen. Sonst gebe es immerzu Konflikte. So oder so kann sich Källenius einen Machtkampf im Finanzressort nicht leisten. „Er muss da handeln“, sagt selbst eine ihm wohlgesonnene Führungskraft. Die Sparvorhaben auszuweiten, reiche nicht.
Der Schwede müsse konkrete Schritte seiner Strategie darlegen und diese dann auch konsequent umsetzen. Källenius wurde von Zetsche und Aufsichtsratschef Manfred Bischoff sorgfältig auf den Posten vorbereitet, war Vertriebs- und dann Entwicklungsvorstand. Doch als CEO scheut er bisher vor einem klaren „Personalschnitt“ zurück. Das Management hat er schließlich weitgehend von Zetsche übernommen.
So erklärt sich auch, warum Personalchef Wilfried Porth, der als oberster Verantwortlicher eigentlich für die Verluste bei der Van-Sparte geradestehen müsste, immer noch im Amt ist. Intern ist Källenius zwar aufgrund seiner verbindlichen Art beliebt, aber er zaudert und zögert oft.
Jetzt sind allerdings Entscheidungen gefragt. Gelegenheit dazu bieten die Personalquerelen im Finanzressort. Aber auch in anderen Bereichen: In der Entwicklung sei es ebenfalls nötig, Köpfe auszutauschen, heißt es in Konzernkreisen.