Gas-Antrieb: Vollgas für die Hälfte
Düsseldorf. In der Theorie ist alles ganz einfach: Wer mit jedem Kilometer im Auto bares Geld sparen, seine Reichweite vergrößern und seinen Teil zur Verbesserung der Klimabilanz beitragen möchte, steigt auf Autogas um. Denn die nackten Zahlen stehen für sich: Gegenüber Benzin entlasten die Kosten für die Treibstoffe CNG oder LPG den Geldbeutel um bis zu 55 Prozent. Die Reichweite des Fahrzeugs erhöht sich um rund 60 Prozent, da man mit Autogas-Tank zusätzlich zum Benzintank natürlich auch weiter fahren kann. Die bis zu 20 Prozent weniger CO2, die ein mit Autogas betriebenes Fahrzeug ausstößt, sind zu Zeiten wachsenden Umweltbewusstseins ebenfalls ein gutes Argument. Und natürlich steigt mit einer Umrüstung auch der Wiederverkaufswert des Fahrzeugs. Zudem kann man im Vergleich zum Elektrofahrzeug, über das zwar alle sprechen, für das es aber noch keine Ladesäulen-Infrastruktur gibt, auf ein wachsendes Gas-Tankstellennetz zugreifen.
LPG führt vor CNG
Doch in der Realität sprechen zumindest die Zulassungszahlen eher gegen die scheinbar vernünftige Lösung: Nur rund 92.000 Erdgasautos sind derzeit in Deutschland zugelassen. Das ist bitter wenig gegenüber den rund 45 Millionen, die klassisch mit Benzin und Diesel fahren. Weitere 430.000 Autos fahren in Deutschland aktuell mit dem Flüssiggas LPG, (Liquified Petrol Gas). Ihre Zahl steigt angesichts hoher Spritpreise schnell, Anfang 2010 waren laut KBA erst 370.000 angemeldet. Damit rollen aber immerhin nun schon mehr als zehnmal so viele Autogas-Autos über hiesige Straßen als noch vor vier Jahren. Autogas oder LPG gewinnt damit gegenüber CNG (Compressed Natural Gas bzw. Erdgas) immer deutlich die Oberhand. Zwar hat CNG auch Vorteile (verbrennt noch sauberer, ist ein Naturprodukt), LPG ist aber leichter zu handhaben und nachzurüsten. Bei LPG ist zudem die Tankstellendichte wesentlich höher. Beide Kraftstoffe sind deutlich billiger als herkömmliche, weil sie noch bis 2018 per Gesetz geringer besteuert werden. Und es gibt weitere gute Gründe, die eigentlich längst noch mehr Autofahrer vom Gasbetrieb hätten überzeugen können.
So fahren Autokäufer, die sich für einen Neuwagen mit serienmäßigem Autogasantrieb entscheiden, meist eines der günstigsten Fahrzeuge ihrer Klasse. Das hat im vergangenen Jahr ein umfangreicher Autokostenvergleich des ADAC belegt. Außer in der oberen Mittelklasse und der Oberklasse fanden sich Autos mit diesem Antrieb in allen anderen Fahrzeugklassen unter den Top Fünf in Sachen Wirtschaftlichkeit.
Crash-Sicherheit ist längst bewiesen
Dass außerdem die Angst vieler Autofahrer, ein mit Flüssiggas betriebenes Fahrzeug könnte bei einem Unfall oder einem Fahrzeugbrand explodieren, unbegründet ist, gilt schon länger als unbegründet. Bereits 2008 zeigte ein aufwändiger Crashtest des Münchener Autoclubs, dass eine in die Reserveradmulde nachträglich eingebaute Autogasanlage sowohl einen Crashtest (Auffahrunfall mit 60 km/h) und einen anschließenden Brandversuche unbeschädigt überstand und dass keinerlei Gefährdung der Insassen von der Gasanlage ausging.
Und umweltfreundlicher als der neue Biosprit E10 ist Flüssiggas allemal. Der auch Autogas oder LPG genannte Kraftstoff reduziere die CO2-Emissionen um durchschnittlich 14,6 Prozent gegenüber herkömmlichem Benzin, "wenn man die gesamte Kette von der Quelle bis zum Rad betrachtet und nicht isoliert auf die Verbrennung im Motor schaut", erläutert Professor Thomas Heinze von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Saarland. Der Kraftstoff steht laut Heinze damit besser da als der neue Öko-Sprit.
Und warum gibt es dann so wenig Erdgasautos?
BP-Europa-Chef Uwe Franke sagte dazu kürzlich in einem Interview: "Das hat viele Gründe. Zum Beispiel scheint Erdgas für die Kunden, trotz des günstigen Preises, nicht attraktiv genug zu sein. Die Autobauer müssten mehr Modelle anbieten, und wir brauchen mehr Tankstellen. Sinnvoll wäre auch eine gemeinsame Anstrengung von Autobauern, Erdgasversorgern und der Mineralölbranche, um Erdgas populärer zu machen. Auch Biogas und Wasserstoff könnten als umweltfreundliche Alternative in das bestehende Netz eingespeist werden. Dieser Weg wurde bislang vernachlässigt."
Dieser Aussage schließt sich auch Twintec-Pressesprecher Michael Raschke an. Das Unternehmen bietet das rund 2.600 Euro teure Umrüstsystem Twinfuel an, das auf Flüssigphasen-Einspritzung setzt. "Man kann immer mehr machen", sagt Raschke, "aber die Autofahrer müssen auch bereit sein, die Botschaften aufzunehmen. Dazu gehört ein gewisser Leidensdruck, und der entsteht zurzeit über die hohen Benzinpreise.."
Auch ADAC-Pressesprecher Christian Buric stellt fest, dass "der Verbraucher meist erst mit Veränderung reagiert, wenn es wirklich weh tut." Der Autoclub sieht die - mittlerweile locker überschrittene - Preismarke von 1,50 Euro pro Liter Treibstoff als eine der psychologischen Barrieren an, ab der die deutschen Autofahrer bereit sind, alternative Antriebe und Treibstoffe in Erwägung zu ziehen.
Allerdings behindern auch irrationale Ängste und Informationsdefizite den Gas-Fortschritt. Nach Erkenntnissen von Twintec hält sich beispielsweise immer noch das Gerücht, dass man mit Autogasfahrzeugen nicht in Tiefgaragen fahren dürfe. Da ist zwar nichts dran, aber auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer kennt die Vorurteile. Er hat sogar in einer Studie des Car Instituts an der Uni Duisburg mehrere Gründe zusammengetragen, warum erdgasbetriebene Fahrzeuge sich bislang nicht erfolgreicher verbreitet haben.
So sind die Anschaffungskosten sind höher als bei Benzinern und Dieseln. Dann gibt es europaweit kein einheitliches und flächendeckendes Tankstellennetz, der Autofahrer hat so das Gefühl, mehr planen zu müssen. Die meisten Autofahrer haben sich mit den Vorteilen von Gas noch nicht beschäftigt, glauben aber gasförmige Kraftstoffe seien ein höheres Sicherheitsrisiko. Zudem fällt die Differenzierung von Erdgas zu Autogas schwer. Diese Unkenntnisse sind auch im Handel verbreitet, was den Verkauf der Technologie hemmt; es fehlt in der Regel auch an entsprechenden Vorführfahrzeugen.
Hürden beim Tanken und beim Kauf
An den Tankstellen schließlich wird der Kostenvorteil von Erdgas gegenüber den anderen Kraftstoffarten nicht transparent dargestellt. Somit ist der breiten Öffentlichkeit gar nicht erst bekannt, wie kostengünstig Gas im Vergleich zu den anderen Kraftstoffarten ist. Für Autokäufer ist zudem schon die Modellauswahl von (vom Werk aus) gasbetriebenen Fahrzeugen sehr gering, daneben gibt es keine einheitlichen Förderungsmaßnahmen. In einigen europäischen Ländern, wie Italien oder Schweden, wird der Kauf oder Betrieb von Erdgasfahrzeugen vom Staat belohnt, in Deutschland geht man leer aus.
Daneben gibt es auch technische Nachteile. So kommt es im Fall von Umrüstung auf Flüssig- oder Autogas (LPG) generell zu einem geringfügigen Mehrverbrauch, zudem können leichte Leistungseinbußen eintreten außerdem muss das Reserverad dem Autogastank weichen, so wird der Platz im Kofferraum verringert.
Zu den größten Nachteilen beim noch umweltfreundlicheren Erdgas (CNG) zählt die geringe Zahl von Tankstellen bei gleichzeitiger geringere Reichweiten als bei Flüssiggas-Fahrzeugen. Die Umrüstung ist außerdem relativ kompliziert, deshalb sind die Kosten höher (um die 4.000 Euro) und die Amortisationszeit verlängert sich dementsprechend. Da Erdgas bei hohem Druck (etwa 200 bar) gespeichert wird, wird zudem ein großer und im Vergleich zum Autogastank schwererer Tank benötigt, weiterhin können die Leistungseinbußen nach erfolgter Umrüstung größer ausfallen als nach einer Autogasumrüstung.
Die meisten würden es wieder tun
Trotz dieser Gegenargumente ist der Prozentsatz der bereits erfahrenen Gas-Umrüster, die es erneut tun würden, weil sie zufrieden sind, sehr hoch. Erst im Februar hatte Deutschlands größter Tankstellenbetreiber Autogasfahrer nach ihren Erfahrungen gefragt. 94 Prozent wollen der Umfrage zufolge beim nächsten Fahrzeug wieder mit Autogas fahren. Zu ähnlich hohen Zufriedenheitsquoten kam eine ähnliche Befragung, die der ADAC durchgeführt hat.
Fünf Jahre bis zum Sparziel?
Experte ist für strengere Klimaziele
Auch europaweit gesehen hat Erdgas den großen Durchbruch als Kraftstoff für Automobile bisher nicht geschafft. Anfang des Jahres 2010 waren nach Berechnungen des CAR Instituts in Europa und Russland 1,1 Millionen mit Erdgas angetriebene Fahrzeuge auf den Straßen und etwa 3.500 Erdgastankstellen vorhanden. Das entspricht 0,3 Prozent des Fahrzeugbestands. Marktführer in Europa ist Italien mit knapp 600.000 Erdgasfahrzeugen. Und nach Ansicht von Institutsleiter Dudenhöffer könnten, so paradox es klingen mag, strengere Emissionsvorgaben dabei helfen, Erdgas stärker zu verbreiten und damit schneller und kostengünstiger die Klimaziele zu erreichen.
Die von der EU für das Jahr 2020 vorgesehenen CO2-Ziele von 95 Gramm pro Kilometer könnten bereits 2016 erreicht werden, rechnet Dudenhöffer in einer Studie vor, wenn Diesel- und Benzinkraftstoff stärker durch Erdgas ersetzt werden. Die Technologie sei vorhanden, da moderne Benzinmotoren Erdgas sauber und sparsam verbrennen würden. Der Trend zu kleineren und mit Turbo oder Kompressor aufgeladenen Motorkonzepten erlaube mit Erdgas die Senkung des CO2-Ausstoß um bis zu 24 Prozent gegenüber Flüssigkraftstoffen. Der Kraftstoff Erdgas ergänze nahezu ideal den Trend zur Elektromobilität, schreibt der Autoexperte.
In der Realität zeigt der Mittelklassewagen VW Passat, wie schnell mit CNG die aktuellen CO2-Ziele (des Jahres 2012 mit 130 Gramm CO2 pro Kilometer) deutlich unterschritten werden könnten. In der Motorisierung mit 1,8 Liter TSI-Motor leistet ein VW-Passat 160 PS und emittiert bei einem Kraftstoffverbrauch von 7,4 Liter Superbenzin 172 g CO2/km. In der etwa vergleichbaren Dieselausführung kann der Kraftstoffverbrauch auf 5,6 Liter oder 146 g CO2/km reduziert werden. Nutzt man jetzt den 1,4 Liter TSI-Ecofuel Motor werden 4,5 kg CNG verbraucht und 123 g CO 2/km emittiert. Bei der Blue Motion Version des 1,4 TSI Ecofuel Motors kann bei CNG-Nutzung die CO2-Emission bis auf 116 g CO2/km reduziert werden. Mixt man zu 75 Prozent Erdgas noch 25 Prozent Bio-Methan, werden 93 g CO2/km netto emittiert. Und das sind zwei Gramm weniger als die CO2 -Norm des Jahres 2020 vorsieht.
Fünf Jahre bis zum Sparziel?
Ein Opel Zafira CNG (150 PS, 25.735 Euro) verbraucht nach Norm 5,1 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometer, das sind bei einem Kilopreis von 96 Cent genau 4,90 Euro. Der Benzin-Zafira (140 PS, für 22.095 Euro) verlangt 7,2 Liter Super E10 zu je 1,48 Euro, hier zahlt man für 100 Kilometer 10,66 Euro - also mehr als das Doppelte.
Wegen des höheren Anschaffungspreises muss man aber 63.194 Kilometer fahren, bis sich der Erdgas-Wagen finanziell lohnt. Bei einem Mercedes E 200 NGT sind es im Gegensatz zum Benzinermodell E 200 CGI 111.015 Kilometer, der VW Passat 1.4 TSI Ecofuel benötigt 51.541 Kilometer, um sich zu amortisieren.
Ähnlich sieht es beim für LPG umgerüsteten Ford Mondeo aus. Der Wagen mit Zwei-Liter-Maschine (143 PS) gönnte sich bei einem Test der FAZ im September 2010 im Benzinbetrieb 8,7 Liter für 100 km/h. Mit Autogas kam er auf 10,6 Liter für 100 Kilometer. Das waren Gaskosten von 6,89 Euro für 100 Kilometer. Im Benzinbetrieb kostete die gleiche Strecke 12,35 Euro, man spart also 5,46 Euro. Berücksichtigt man den Aufpreis für die LPG-Anlage, beginnt das Sparen erst nach 45.000 gefahrenen Kilometern.
Wer nur 10.000 Kilometer pro Jahr fährt, braucht in Passat und Mondeo somit rund fünf Jahre zur Erreichung des Sparziels. Das ganze rechnet sich also am ehesten noch für Vielfahrer. Ein Indiz dafür liefern auch die Autogas-Gebrauchtwagen, die man etwa auf Autoscout24.de oder Mobile.de findet. Die Mehrzahl der Angebote hat innerhalb weniger Jahre weit über 100.000 Kilometer abgespult, etliche Kombis liegen zwischen 200.000 und 400.000 Kilometern.
Das es auch schneller gehen kann, zeigt ein weiteres Rechenbeispiel des Systemanbieters Twintec: Zugrunde gelegt wird dabei eine Twinfuel-Autogas-Umrüstung, die inklusive Einbau 2.500 - 2.600 Euro kostet, sowie Preise von 1,60 Euro für Superbenzin und 0,75 Euro für Autogas. Pro Jahr lassen sich so 1.120 Euro Treibstoffkosten sparen. Bei einer Fahrleistung von 20.000 Kilometern pro Jahr hätte sich das System schon nach zweieinhalb Jahren amortisiert. Nimmt eine Fahrzeug-Lebensdauer von zwölf Jahren an, so rechnet sich die Umrüstung auf CNG oder LPG sogar noch Jahre nach dem Kauf.
Links zum Thema:
Wann ist der Umbau wieder rausgefahren: Einen Amortisationsrechner finden Sie hier.
Gas ist sicher: Die Ergebnisse des entsprechenden ADAC-Crashtests.
Schaubild 1: Die Komponenten eines Autogas-Systems (Quelle: Twintec).
Der Gaskreislauf im Auto: Schaubild des Autogassystems Twinfuel.
So sieht der Gas-Kreislauf beim bivalenten Fahrzeug aus.
Mehr zu den technischen Hintergründen von CNG und LPG lesen Sie hier.
Fast alle würden es wieder tun: Wie zufrieden sind Autofahrer, die umgerüstet haben? (Umfrageergebnisse)