Gastkommentar: Deutschland braucht private Investitionen in Infrastruktur
Wenn an diesem Montag die Spitzen der deutschen Wirtschaft im Kanzleramt zusammenkommen, sind die Erwartungen groß. Die Schöpfer der Initiative „Made for Germany“ sollen Pläne für Investitionen in Deutschland in Höhe von 300 Milliarden Euro im Gepäck haben. Der Investitionsbooster für Deutschland nähme Gestalt an.
Aber mit solchen Initiativen ist es so eine Sache. Rasch stellen sich Fragen, zum Beispiel, in welchem Zeitraum wie viel von welchem Unternehmen investiert werden wird; wie viel davon in Deutschland eingesetzt wird oder ob die ins Schaufenster gestellten Summen zusätzlich zu schon vorhandenen Investitionsplänen investiert werden. Verbindliche Festlegungen sind kaum zu erwarten.
Die Stimmung in der deutschen Wirtschaft hat sich seit der Bundestagswahl zwar verbessert. Sie ist allerdings noch lange nicht gut und signalisiert somit noch keinen Aufschwung.
Zudem: Für eine mittelfristig dynamische Wirtschaftsentwicklung, die das Wachstumspotenzial der Volkswirtschaft erhöht, sind die Rahmenbedingungen entscheidend, die den Unternehmen für ihre Investitionen geboten werden.
Und hier liegt das eigentliche Problem: Investitionen in Deutschland rechnen sich immer weniger, weil die Unternehmen sich einem toxischen Gemisch überhöhter Kosten gegenübersehen.
Die Arbeitskosten sind höher als im Ausland; die Lohnstückkosten sind seit dem Jahr 2011 deutlich angestiegen. Die Energiekosten sind zu hoch, und zwar nicht erst seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine. Vielmehr treibt die Energiepolitik in Deutschland und Europa die Preise – etwa durch die Abschaltung der Atomkraftwerke oder die überbordende Regulierung im Energiebereich.
Ein wahres Regulierungsdickicht hemmt Innovationen und lässt die Bürokratiekosten explodieren. Schließlich sehen sich die Unternehmen einer der höchsten Steuerbelastungen in der OECD gegenüber und erhalten dafür relativ schlechte Leistungen in den Bereichen Infrastruktur und Bildung.
Ohne Reformen verpufft die Staatsverschuldung
Es zeigt sich zudem, dass die gewaltige Neuverschuldung, welche die Bundesregierung plant, bestenfalls zu einer allmählichen Verbesserung der bestehenden Infrastruktur führen dürfte. Jenseits der üblichen Hemmnisse – langwierige Genehmigungsverfahren, zu restriktive regulatorische Vorgaben, Kapazitätsbeschränkungen in der Bauwirtschaft oder der Rüstungsindustrie – werden für Erweiterungsinvestitionen zukünftig außerdem verstärkt private Mittel erforderlich sein.
Verbessert die Bundesregierung die Rahmenbedingungen für Investitionen nicht durch nennenswerte Reformen, wird die zusätzliche Staatsverschuldung verpuffen und die Stimmung der Unternehmen umschlagen, allen öffentlichkeitswirksamen Initiativen zum Trotz.
» Lesen Sie auch: Bundesregierung ringt um weitere Reform der Schuldenbremse
Der Koalitionsvertrag verspricht hier leider wenig substanzielle Verbesserungen. Zumeist setzt die Bundesregierung auf Subventionen, etwa um die Energiekosten zu senken. Steuerlich bleibt der Reformentwurf mit einer höheren degressiven Abschreibung in den traditionellen Linien konjunkturpolitischer Denke.
Strukturelle Entlastungen werden auf das Ende der Legislatur verschoben. Ansätze zur Deregulierung lässt zwar die Europäische Kommission erkennen, die Bundesregierung aber deutlich weniger. Die Arbeitsmarkt- und Sozialpolitik bewegt sich mit dem Rentenpaket sogar in die verkehrte Richtung – die Lohnzusatzkosten werden dadurch steigen.
Die Möglichkeiten für Investitionen privater Akteure in die Infrastruktur haben sich in den vergangenen Jahren verbessert – etwa mit dem Fondsstandortgesetz, das deutsche Fonds wettbewerbsfähiger macht. Die Deutsche Bahn AG oder die Autobahn GmbH sind jedoch weiterhin für Beteiligungen privater Anleger tabu. Sie verbleiben vollständig im Eigentum des Bundes.
Wir brauchen privates Kapital für die Straßeninfrastruktur
Dies ließe sich grundsätzlich ändern. Bereits im Jahr 2016 hat die Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“ den Vorschlag gemacht, die Bereitstellung von Straßeninfrastruktur in eine einnahmefinanzierte, verschuldungsfähige Infrastrukturgesellschaft nach dem Vorbild der österreichischen Asfinag auszulagern.
Die im Jahr 2018 gegründete Autobahn GmbH, die für Bau, Betrieb und Erhaltung der bundesdeutschen Autobahnen zuständig ist, könnte so finanzielle Eigenständigkeit erhalten und wäre damit nicht unmittelbar an die Schuldenbremse gebunden.
Sie könnte Einnahmen etwa über ein Mautsystem generieren, das bei Lkws bereits besteht. Eine Pkw-Maut könnte perspektivisch die Kfz-Steuer ersetzen und zugleich die Nutzungseffizienz der Infrastruktur steigern.
Wichtig wäre es, dafür private Kapitalgeber zu gewinnen und diese angemessen am Risiko zu beteiligen. Sie hätten dann ein aktives Interesse daran, dass diejenige Infrastruktur bereitgestellt wird, für die die Nutzer durch ihre Zahlungsbereitschaft Präferenzen zeigen.
Infrastrukturen, die regionalpolitischen Zielen dienen, könnte der Staat weiterhin beauftragen, indem er die entsprechenden Verkehrswege bei den Investitionsgesellschaften einkauft – also über explizite Subventionen.
Die Initiatoren der Investitionsoffensive sollten die Chance ergreifen und die im Wahlkampf versprochenen Reformen einfordern, die der Koalitionsvertrag schuldig bleibt.
Die Autoren:
Lars P. Feld ist Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Freiburg und Direktor des Walter Eucken Instituts.
Veronika Grimm ist Professorin für Volkswirtschaftslehre an der Technischen Universität Nürnberg (UTN) und Mitglied im Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung und im Sachverständigenrat für Verbraucherfragen (SVRV).
Beide waren 2016 Mitglieder der Expertenkommission „Stärkung von Investitionen in Deutschland“.
Erstpublikation: 20.07.2025, 12:03 Uhr.