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Gastkommentar Pofalla und Huber Was die Geschichte des ICE lehrt

30 Jahre nach dem Start des ersten Hochgeschwindigkeitszugs muss der Schienenverkehr neuen Schub bekommen, meinen Ronald Pofalla und Berthold Huber.
28.05.2021 - 19:00 Uhr 1 Kommentar
Pofalla ist Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. Huber ist Personenverkehrsvorstand. Quelle: Imago, Deutsche Bahn AG
Berthold Huber (li) und Ronald Pofalla (re)

Pofalla ist Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn. Huber ist Personenverkehrsvorstand.

(Foto: Imago, Deutsche Bahn AG)

Als Bundespräsident Richard von Weizsäcker am 29. Mai 1991 die Signale für das erste deutsche ICE-Netz auf Grün stellte, war das mehr als nur ein Knopfdruck. Es war der Aufbruch in eine neue Eisenbahnära, die das Reisen in Deutschland nachhaltig verbessern sollte. Seitdem fuhren gut 1,5 Milliarden Menschen mit dem ICE quer durch Deutschland und über unsere Landesgrenzen hinaus.

Ja, die Deutsche Bahn steht immer wieder in der Kritik. Unpünktliche Züge, hohe Verschuldung, ein angeblich mangelhafter Wettbewerb auf der Schiene. Alles das ist dem Management bewusst, beschäftigt uns Tag für Tag. Doch der ICE, der nun 30 Jahre alt wird, zeigt, dass die Deutsche Bahn auch ihre Stärken hat. Und die kann sie nach unserer Meinung am besten ausspielen, wenn Infrastruktur und Betrieb Hand in Hand arbeiten.

Gerade in diesen Tagen, in denen mal wieder verstärkt über eine Strukturreform der Deutschen Bahn diskutiert wird und die schon so häufig diskutierte Trennung von Netz und Betrieb wieder ein Thema ist, lohnt der Blick auf die Geschichte des ICE. Die Planungen für die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken begannen bereits in den 1960er-Jahren.

Mittlerweile umfasst das Netz für Geschwindigkeiten ab 200 Kilometer in der Stunde rund 2700 Kilometer – dabei kommt es vor allem auf das abgestimmte Zusammenspiel schneller ICE-Züge mit einer Hochgeschwindigkeits-Schieneninfrastruktur an.

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    Damals wie heute gilt: Die Ingenieur:innen von Netz und Betrieb arbeiten in engem Austausch, denn Rad und Schiene sind wie Schlüssel und Schloss auf das Engste miteinander verbunden. Das macht das Reisen schneller.

    Wie wichtig das Zusammenspiel von Netz und Betrieb ist, zeigt die neue Strecke zwischen Berlin und München: Mit der Eröffnung 2018 verkürzte sich die Fahrtzeit zwischen den beiden Metropolen von sechs auf unter vier Stunden. Schon in den ersten Wochen nutzten mehr als doppelt so viele Menschen die ICE-Strecke als im Jahr zuvor.

    Unzählige Autofahrten zwischen Berlin und München entfielen, die Flüge zwischen Nürnberg und der Hauptstadt wurden ganz eingestellt.
    Es stimmt: Für attraktive Reisezeiten sind pünktliche Züge essenziell. Im vergangenen Jahr kamen rund 80 Prozent unserer Züge pünktlich an – 20 Prozent der Fernzüge waren verspätet. Damit können wir uns nicht zufriedengeben.

    Und wir werden uns auch nicht zufriedengeben. Um die Pünktlichkeit zu verbessern, setzen wir auf drei Hebel:

    Erstens die Modernisierung unserer Flotte – alle drei Wochen erreicht uns ein neuer ICE 4. Zweitens auf den Ausbau unserer Werkstattkapazitäten. Wir investieren 1,5 Milliarden Euro unter anderem in größere Hallen, erweiterte Werkstätten und Lager, um Züge besser instand halten zu können. Drittens konzentrieren wir uns darauf, das Baustellenmanagement weiter zu optimieren. Wir bauen mehr denn je: 12,7 Milliarden Euro investieren wir allein in diesem Jahr in die Modernisierung unseres Netzes und der Bahnhöfe.

    In den Jahren vor Corona ist die Eisenbahn von einem Passagierrekord zum nächsten geeilt. Wir sind uns sicher: Nach der Pandemie werden wir daran anschließen können. Deshalb wollen wir beides: den Schuldenberg Stück für Stück abbauen und gleichzeitig investieren.

    Das gelingt aber nur mit einem über alle Bereiche abgestimmten Arbeitsprogramm. Ein Blick in andere Länder zeigt, dass um das Geburtsjahr des ICE und auch noch danach das Heil der Eisenbahn in der Trennung von Netz und Betrieb gesucht wurde – zum Beispiel im Mutterland der Schiene, Großbritannien. Doch die mit der Trennung verbundenen Erwartungen wurden bitter enttäuscht.

    Netz und Betrieb unter einem Dach

    Auch in Frankreich löste man die Infrastruktur aus der SNCF, der staatlichen Eisenbahngesellschaft – ebenfalls mit negativem Ergebnis. Heute sind dort Netz und Betrieb wieder vereint unter einem Dach. Frankreichs Stolz, der Hochgeschwindigkeitszug TGV, stammt aus der Zeit vor dem Trennungsexperiment. Wenn wir auf erfolgreiche Eisenbahnländer schauen, dann haben sie alle eines gemeinsam: Sie produzieren die Eisenbahn aus einer Hand.

    Beispiel Schweiz: Die Bahn arbeitet dort seit Jahrzehnten maximal abgestimmt an einem integrierten Taktsystem. Das ist auch Vorbild für den Deutschlandtakt – ein Projekt, an dem wir mit Hochdruck arbeiten, um die Fahrgastzahlen im Fernverkehr zu verdoppeln.

    Ohne das gelingt wiederum das wohl wichtigste Projekt der Zukunft nicht: die Verkehrswende. Wachstum auf der Schiene ist ein elementarer Beitrag, um die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen. Hier müssen wir das Tempo erhöhen.

    Wir sehen uns in der Pflicht, die Entscheidungen des Bundes für eine verbesserte Schieneninfrastruktur und Digitalisierung umzusetzen.
    Dabei hilft der gesamte Konzernverbund: So sorgte unsere Energietochter DB Energie dafür, dass der Anteil erneuerbarer Energien im Bahnstrommix mittlerweile bei gut 60 Prozent liegt, also deutlich über dem öffentlichen Strommix. Und der Anteil grünen Bahnstroms steigt weiter. Eine Rechnung, die für Transporteure unter reinen Kostengesichtspunkten nicht aufgegangen wäre, für einen integrierten Konzern aber wohl.

    Wer jetzt eine zweite Bahnreform fordert, dem sollte bewusst sein: Der Klimawandel wartet nicht, bis wir jahrelange Strukturdebatten beendet haben. Um die Lebensgrundlagen kommender Generationen zu erhalten, braucht es die Deutsche Bahn als Unternehmen des Bundes.

    Und um es ganz klar zu sagen: Es braucht dazu auch ihre privaten Wettbewerber. In Deutschland fahren über 400 Konkurrenten auf der Schiene, mehr als in jedem anderen europäischen Land. Im Güterverkehr entfällt die Hälfte des Marktanteils auf unsere Wettbewerber. Die europäischen Entflechtungsregeln werden eingehalten. Im Übrigen ist die Bundesnetzagentur ein starker Regulierer.

    „Digitale Schiene Deutschland“

    Ohne große Budgets wird die Verkehrswende nicht gelingen. In den kommenden zehn Jahren wollen wir mit der Unterstützung von Bund und Ländern die Rekordsumme von 170 Milliarden Euro in unser Netz, Bahnhöfe und die Energieversorgung investieren.

    Unsere ICE-Flotte vergrößern wir von heute 330 auf rund 600 Züge. Unser größtes Fahrzeug – der XXL-ICE – bietet mit 918 Sitzplätzen fünfmal mehr Plätze als ein Kurzstreckenflugzeug. Mit der Luftverkehrswirtschaft arbeiten wir an einem besser aufeinander abgestimmten Angebot. Für all das brauchen wir mehr Kapazität im Netz. Hier hilft die „Digitale Schiene Deutschland“.

    Rund 30 Prozent mehr Kapazität schaffen wir auf dem bestehenden Netz allein mit dieser digitalen Zugsteuerung – Basis für einen neuen Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen den Metropolen. Er ist ein Zielfahrplan der Zukunft, mit einem vernetzten, schnellen Personenverkehr und Kapazitäten für mehr Güterverkehr. Wettbewerber, die dazu beitragen, sind willkommen.

    Doch die hohen Investitionen brauchen Verlässlichkeit statt einer Diskussion um Zuständigkeiten. Und die hohen Bundesmittel für die Infrastruktur sind nicht nur ein Segen, sie sind auch ein Auftrag. Diese Summen zu verbauen funktioniert nur mit eingespielten Abläufen. Am Ende gilt: Umweltfreundliche Mobilität für Millionen Menschen gibt es nur bei der Eisenbahn.

    Die Autoren: Ronald Pofalla ist Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG.
    Berthold Huber ist Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn AG.

    Mehr: Schwertransporte boomen - aber nicht per Bahn und Schiff

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    1 Kommentar zu "Gastkommentar Pofalla und Huber: Was die Geschichte des ICE lehrt"

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    • Bei der DB AG ist die Netto-Verschuldung besonders in den letzten Jahren laufend angestiegen, z.B. 2016: 17,6 Mrd, 2017: 18,6 Mrd, 2018: 19,5 Mrd, 2019: 24,2 Mrd, 2020: 29,3 Mrd, und das trotz zusätzlicher Kredite, Subventionen und eines Hilfspakets.
      Die Entwicklung ist das Resultat langjähriger Versäumnisse des Bundes als 100%-iger Eigentümer und als Gesetzgeber, aber auch der von den Organen der DB AG gemachten Fehler. Für die DB AG besteht eine Zwitterstellung: a) als Infrastrukturunternehmen hat sie die Eisenbahnen des Bundes nach gemeinwirtschaftlichen Grundsätzen zu unterhalten, zu betreiben und den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) diskriminierungsfreien Zugang zu gewähren, b) als Unternehmen (EVU) kann sie, neben den Wettbewerbsbahnen, auf diesem Schienennetz Beförderungsleistungen für den Personen- und Güterverkehr nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen abwickeln.
      Billigt der Chef der DB AG Richard Lutz, der nicht grundsätzlich gegen die Trennung von Fahrweg und Betrieb ist, diesen Gastkommentar?
      Verkehrsminister Scheuer hat schon vor mehr als einem Jahr Gespräche auch mit der Opposition angekündigt, wie die DB AG nach Ziel, Struktur und Organisation zukunftsfähig gestaltet werden kann. Auch mehrere Politiker äußern sich pro Trennung, so der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU Ulrich Lange. Auch im EU-Recht gilt das Gebot der Trennung, die Monopolkommission spricht sich mehrfach dafür aus und der BRH stellt fest, dass der Bund Einfluss auf die strategische Ausrichtung der DB AG zu nehmen hat und für die unternehmerische Tätigkeit verantwortlich ist.
      Durch die Herauslösung von DB Netze aus der DB AG entsteht eine Gleichstellung mit den übrigen Verkehrsträgern: Fernstraßen (Bundesgesellschadft Autobahn GmbH), Bundeswasserstraßen (WSV des Bundes), Luftverkehrsverwaltung (Bundesverwaltung mit Aufgabenübertragung an Länder). Der Infrastrukturbereich ist aus den Konzernverbund DB AG herauszulösen und in den Verantwortungsbereich des Bundes zu überführen!

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