Vor 100 Jahren wurde Ferruccio Lamborghini geboren: Der Treckerfahrer, der Enzo Ferrari herausforderte

Seiner Leidenschaft für Sportflitzer hatte er bereits 1948 erstmals nachgegeben, als er mit einem eigenhändig aufgemotzten Fiat-Topolino, dem „Mäuschen“ unter den Agnelli-Modellen, das Straßenrennen der Mille Miglia von Brescia nach Rom bestritt - und von der Straße flog.

An seiner Passion änderte das nichts, als erfolgreicher Unternehmer und Autonarr legte er sich gleich eine ganze Flotte an Sportwagen zu. Die Ferrari in seinem Besitz machten ihm aber nicht nur Freude. Intensiv dachte er über die Beseitigung der häufig auftretenden Kupplungsprobleme nach, da ihm seine Werkstatt auch nicht das gewünschte Ergebnis liefern konnte.

Auf dem „kleinen Dienstweg“, quasi von Chef zu Chef, suchte Ferruccio Lamborghini schriftlich den Kontakt zu Enzo Ferrari, doch das Temperament des Commendatore ließ es nicht zu, dass der sich ernsthaft mit vermeintlich nachrangigen Problemen eines Kunden auseinander setzte. Vielmehr soll Enzo Ferrari einen Wutanfall bekommen haben. „Von einem Treckerfahrer“, so die Überlieferung, lasse er sich nicht vorschreiben, wie er seine Autos zu bauen habe.

„Lamborghini, Du magst ja Traktoren fahren können, aber Du wirst nie in der Lage sein, einen Ferrari richtig zu handhaben.“ So zitierte Lamborghini später den „Commendatore“ aus Maranello. „Das war der Punkt, an dem ich mich entschieden habe, selbst das perfekte Auto zu bauen.“

Die Technik hatte der mit nicht weniger Selbstbewusstsein als Ferrari ausgestattete Unternehmer sowieso „im Blut, nun hatte er auch einen handfesten Ansporn. Unter eigenem Namen würden künftig leistungsstärkere und zuverlässigere Sportwagen gebaut als Ferrari sie anbot.

Und weil dem Wappentier der roten Renner, dem aufbäumenden Pferd, etwas Gleichwertiges entgegengesetzt werden musste, suchte und fand Lamborghini es in der spanischen Stierkampf-Historie. Beim Kampf am 5. Oktober 1879 in der Arena von Cordoba war der Stier Murciélago von 24 Lanzenstößen verwundet noch immer nicht zusammengebrochen, worauf das Publikum seine Begnadigung durchsetzte. Murciélago wurde ab 2001 auch der Name des Lamborghini-Spitzenmodells.

1963 eröffnete die Automobil-Manufaktur in St’Agata, das erste Modell hieß 350 GT. Dessen Zwölf-Zylinder-Motor wurde von Giotto Bizzarrini entwickelt, der zuvor schon in Ferraris Diensten gestanden hatte. Im gleichen Jahr debütierte das Modell auf der Automobilmesse in Turin, und begeisterte das Publikum mit zukunftsweisenden Linien und Zwölfzylindermotor. „Ein Kilometer in 27 Sekunden!“, schwärmte Lamborghini damals.

Dass aus der Traktorenwerkstatt eine der edelsten Sportwagenschmieden der Welt geworden war, die „Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A.“, wurde spätestens 1966 klar, als der Lamborghini Miura mit einem quer eingebauten Zwölf-Zylinder-Mittelmotor aufwartete. Ein Paukenschlag in Technik und Design.

Berühmheit erlangten ebenso der „Countach“ (1974) und der „Diablo“ (1990), die bis heute zu den mondänsten Modellen des internationalen Automobilbaus zählen. Und der 3,9 Liter große Motor des Espada von 1968 war sogar Ursprung für marine Ambitionen Lamborghinis: Ab 1970 wurden die Aggregate bei Offshore-Bootsrennen eingesetzt.

Kunden des 1916 in einem Dorf bei Bologna geborenen Autobauers waren Promis wie Frank Sinatra, Henry Ford und Grace Kelly, die 1967 mit Fürst Rainier in einem großteils verglasten Lamborghini Marzal durch Monaco brauste. Sinatra betonte: „Du kaufst einen Ferrari, wenn Du jemand sein willst. Du kaufst einen Lamborghini, wenn Du jemand bist.“

Zwar konnten Lamborghinis Rennwagen die verhassten Ferraris bei vielen Rundstrecken-Wettbewerben hinter sich lassen, den Straßenautos gelang das in puncto Qualität und Zuverlässigkeit nicht immer.

Mit Beginn der Ölkrise zog sich der Konstrukteur der „Millionärs-Spielzeuge“ 1973 aus dem Automobil-Geschäft auf sein Landgut am Trasimenischen See zurück und startete eine zweite Karriere als Weinbauer. Drei fahrbereite Lamborghinis soll er sich „im Stall“ gehalten haben. „Wenn ich das Geräusch und die Raserei vermisse, dann suche ich in meiner Garage Zuflucht und stecke den Schlüssel in die Zündung meines Miura“, erklärte er als 68-Jähriger.

Die Ölkrise in den frühen 70er Jahren und der gescheiterte Versuch, das Acht-Zylinder-Modell Urraco zu platzieren, brachten die Firma in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Mehrere Eigentümerwechsel – darunter auch Chrysler – waren für Automobili Lamborghini die Folge. Beispielsweise 1992/1993, als eine globale Rezession den Luxusmarkt bremste und Lamborghini nur noch jeweils rund 170 Autos verkaufte. Daran änderte auch ein Novitätenfeuerwerk nichts.

Chrysler verkaufte die Marke an ein Konsortium aus Malaysia und Indonesien, Geschäftsleute, die durchaus geschickt agierten. Hätte es nicht 1997 die Asienkrise gegeben. Entsprechend schnell trennten sich die asiatischen Lamborghini-Eigentümer von der Kultmarke, als sich 1998 Audi an einer Übernahme interessiert zeigte. Die anspruchsvolle Kundschaft war begeistert, versprach doch Audi erstmals seit langen Kontinuität und technische Reife für die glamouröse Marke. Bis heute zählt der Sportwagenhersteller zum Volkswagenkonzern.

Ferruccio Lamborghini blieb auch auf seinem Weingut in Umbrien ganz der eigenwillige, selbstbewusste Unternehmer: Den amtlichen Vorgaben des offiziell anerkannten Weinbaus mochte er sich nie unterordnen. Die typischen Rebsorten seines Anbaugebietes verschnitt er mit importiertem französischem Cabernet Sauvignon, wodurch die Erzeugnisse als „untypisch hergestellte Weine“ eingestuft wurden und ihnen die DOC-Klassifizierung versagt blieb.

Allerdings durfte Lamborghini, der am 20. Februar 1993 im Alter von 76 Jahren an den Folgen eines Herzinfarktes starb, noch erleben, dass Kenner seinen „Landwein“ sehr schätzten und in Deutschland bis zu 40 Euro pro Flasche dafür zahlten.