Sondervermögen: Wie das Geld für Infrastrukturprojekte zügig wirken könnte
Berlin. Der Beschluss von Bundestag und Bundesrat über ein milliardenschweres Finanzpaket für die Infrastruktur sorgt bei der Bau- und Verkehrsbranche für Erleichterung. Ob Generalsanierung der vielbefahrenen Schienenkorridore bei der Bahn oder das grenzüberschreitende Projekt der Querung des Fehmarnbelts in der Ostsee: An Verkehrsprojekten, die aus dem 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen finanziert werden könnten, mangelt es nicht.
Doch mit dem Beschluss allein ist es nicht getan, sagen Experten. Tim-Oliver Müller, Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB), fordert weitere Entscheidungen der Politik. „Es muss schnell Klarheit darüber herrschen, wie viel Geld in welche Infrastrukturbereiche geht“ und anhand welcher Parameter das Sondervermögen an Auftraggeber wie die Autobahn GmbH oder die Deutsche Bahn verteilt werde, sagte er dem Handelsblatt.
„Die Unternehmen brauchen Planungssicherheit, welche Projekte und welche Volumina in den nächsten Jahren an den Markt kommen“, sagte Müller weiter. Damit die Mittel geordnet eingesetzt würden, müsse der Bund die Projekte in den jeweiligen Bereichen priorisieren.
Zudem müssten regulatorische Hemmnisse abgebaut werden. „Die öffentlichen Auftraggeber müssen in die Lage versetzt werden, die Investitionsmittel zügig in konkrete Projekte umzusetzen“, heißt es in einem noch unveröffentlichten Papier des HDB, das dem Handelsblatt vorliegt. Die bisherigen, eher langwierigen Verfahren und Prozesse seien dazu nicht geeignet.
Der Investitionsbedarf ist zwölfstellig
Allein die Deutsche Bahn hat einen Investitionsbedarf von über 150 Milliarden Euro für den Zeitraum des Sondervermögens angemeldet, zusätzlich zu Mitteln aus dem regulären Haushalt in ähnlicher Größe. Das beinhaltet auch Ausbauprojekte. Nur für den Erhalt rechnet die Bahn mit 80 Milliarden Euro. Zu den Großprojekten der Deutschen Bahn gehört die Fehmarnbelt-Querung zwischen Dänemark und Deutschland, die Bahn-Hochleistungsstrecke des Brenner-Nordzulaufs zwischen Innsbruck und München und das Verkehrsknotenprojekt Stuttgart 21.
Auch bei der Straße gibt es enormen Investitionsbedarf: Mehr als 4000 der rund 28.000 Autobahnbrücken gelten als sanierungsbedürftig. Der Investitionsbedarf beträgt laut Hochrechnungen 60 Milliarden Euro.
Die Instandhaltung von Wasserstraßen und Schleusen macht demgegenüber einen eher geringen Teil des Finanzbedarfs aus. Nötig ist hier der Einsatz sogenannter Lotsenschiffe, zudem wird über Beteiligungen des Bundes an Häfen diskutiert.
HDB-Hauptgeschäftsführer Müller mutmaßt, dass konkrete Pläne der Politik für all diese Bereiche fehlen. Grund seien die rückläufigen Investitionsbudgets in den vergangenen Jahren etwa bei der Autobahn GmbH. „Wenn jetzt die zurückgestellten Pläne für 2025 wieder hervorgeholt werden würden, ist das für die Branche kein Thema, diese abzuwickeln“, sagt Müller. Die Auslastung bewege sich derzeit bei etwa 70 Prozent, die Branche leide unter Auftragsmangel. Wegen der vorläufigen Haushaltsführung in den vergangenen fünf Monaten komme „kein einziges Projekt an den Markt“.
Sechs Forderungen äußert die Baubranche, wie das Geld für Straßen, Schienen und Wasserwege zügig und sinnvoll genutzt werden könnte:
- Flexibilisierung des Vergaberechts: Künftig sollte es nach Ansicht des Bauverbandes HDB möglich sein, kleine, mittlere und große Aufträge zu vergeben. Konkret heißt das, man müsse weg von der Verpflichtung, ein Projekt in unzählige Einzelaufträge zu unterteilen und diese separat zu vergeben. Nur so würden alle Kapazitäten der Bauwirtschaft aktiviert, sagt Müller. „Wenn ein Projekt in 80 Teilleistungen aufgesplittet ist, leidet die Produktivität.“
- Reform des Planungsrechts: CDU-Verkehrspolitiker Christoph Ploß fordert eine Reform des Planungsrechts. „Die Planung von neuen Infrastrukturprojekten dauert häufig Jahrzehnte“, kritisiert Ploß. Deutschland müsse dies daher beschleunigen. Dafür sei die Einschränkung des Verbandsklagerechts unabdingbar, so Ploß. Denn häufig verzögern mit Berufung auf dieses Recht Vereine und Verbände Fortschritte bei Infrastrukturvorhaben, die ihrer Meinung nach Rechte der Allgemeinheit verletzen. Umweltprüfungen etwa im Bereich Artenschutz müssten stattdessen standardisiert werden und die Genehmigung von Großraum- und Schwerlasttransporten müsse vereinfacht werden, fordert der HDB. Für eine effiziente Planung müsse zudem geklärt werden, ob bestimmte Infrastrukturbereiche hinsichtlich des Zustands, der militärischen Mobilität und der weiteren Bedarfe gesondert zu betrachten seien und welche Prioritäten gelten sollten.
- Finanzierungskreisläufe schließen: Der HDB fordert, Finanzierungskreisläufe wieder verkehrsbezogen zu etablieren. So sollen künftig Einnahmen des Verkehrsträgers Straße nur zurück in die Straße fließen. Ende 2023 wurde die Lkw-Maut unter der Ampelkoalition erhöht und beschlossen, die darüber erzielten Einnahmen auch in Schienen- und Wasserstraßenprojekte zu investieren.
- Feste Zusage von Geldern: Um langfristige Planungssicherheit zu gewährleisten, plädieren Verkehrs- und Bauverbände, Verkehrswissenschaftler und -politiker für eine Reform der Infrastrukturfinanzierung. Isabel Cademartori, die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, versprach insbesondere eine Reform bei der Schiene. Im Gespräch ist bereits ein sogenannter Infraplan für die Schieneninfrastruktur. HDB-Chef Müller plädiert dafür, ihn nach dem Vorbild Österreichs anzulegen. Dort legt das Parlament die Mittel für einen Zeitraum von sechs Jahren fest.
- Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH: Auch bei dem Verkehrsträger Straße soll es eine langfristige Reform der Finanzierung geben. Ein Vorschlag ist, die Autobahn GmbH für die Aufnahme von Krediten zu befähigen, um ein konstantes Investitionsniveau zu gewährleisten. Schon im vergangenen Jahr erwog die Bundesregierung, Zuschüsse an die Autobahn GmbH durch Darlehen zu ersetzen, um Haushaltsdefizite zu kompensieren. Dies stieß aber auf massive Kritik, es kam zu keiner Umsetzung.
- Mobilisierung von privatem Kapital: Der HDB plädiert zudem dafür, in der Verkehrsinfrastruktur verstärkt privates Kapital zu nutzen, beispielsweise in Form von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP). Dafür muss der Markt jedoch attraktiv für Investoren sein. Philippe Benaroya vom Asset-Manager Infranity ist auf Infrastrukturinvestments spezialisiert, er sagte dem Handelsblatt: „Grundsätzlich sind staatliche Investitionen in beispielsweise Infrastruktur zu begrüßen, aber sie dürfen private Investitionen nicht verdrängen.“ Es brauche beides, sagte Benaroya.
Die großen Investitionslücken bei der Verkehrsinfrastruktur sind seit Langem bekannt. Die Branche schaut deshalb mit Argwohn auf die Koalitionsverhandlungen von Union und SPD. „Das Sondervermögen darf kein Strohfeuer sein“, warnte HDB-Hauptgeschäftsführer Müller.