Verkehr: Reicht das Infrastrukturpaket von Union und SPD aus?
Berlin. Marode Straßen, bröckelnde Brücken, gesperrte Wasserwege, ausfallende und verspätete Züge: Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist in einem schlechten Zustand. Das zeigt sich bei nahezu allen Verkehrsträgern.
Das Land fahre auf Verschleiß, sagte SPD-Chef Lars Klingbeil am Dienstagabend, eine künftige Regierung müsse das stoppen. Daher haben sich SPD und Union bereits vor den Koalitionsverhandlungen auf ein Sondervermögen für Infrastruktur geeinigt, zusätzlich zu Rüstungsinvestitionen und einer Reform der Schuldenbremse. Das Sondervermögen soll den Sanierungsstau bei der Verkehrsinfrastruktur auflösen.
Der Plan sieht ein schuldenfinanziertes Sondervermögen von bis zu 500 Milliarden Euro vor, das im Grundgesetz verankert werden soll und nicht unter die Schuldenbremse fällt. In den nächsten zehn Jahren sollen damit massive Investitionen in Energieinfrastruktur, Digitalisierung, Schulen sowie Schienen und Straßen ermöglicht werden. 100 Milliarden Euro davon sollen den Ländern und Kommunen zur Verfügung stehen.
„Das Sondervermögen für die Infrastruktur wäre der lang ersehnte Befreiungsschlag nach Jahrzehnten der investiven Vernachlässigung“, sagte Verkehrswissenschaftler Christian Böttger dem Handelsblatt. Das geplante Volumen sei realistisch, um die Rückstände bei Eisenbahn, Fernstraßennetz und kommunaler Verkehrsinfrastruktur auszugleichen. Doch Böttger warnt, dass es nicht einfach sein wird, die in Aussicht stehenden Gelder sinnvoll zu verteilen.
Kann das Sondervermögen Infrastruktur tatsächlich den Sanierungsstau bei Schienen, Straßen und Wasserwegen auflösen? Die Branche fordert zusätzliche Maßnahmen – und warnt vor möglichen Verteilungskämpfen.
Massiver Investitionsbedarf allein bei der Deutschen Bahn
Allein bei der Deutschen Bahn besteht ein Investitionsstau von gut 100 Milliarden Euro, heißt es von Bahn-Chef Richard Lutz. Aufsichtsratschef Werner Gatzer schätzt den Bedarf sogar auf knapp 150 Milliarden Euro. Denn die Schieneninfrastruktur wurde über Jahre kaputtgespart.
Die Ampelregierung hat bereits Maßnahmen ergriffen: Verkehrsminister Volker Wissing (parteilos) hat eine Generalsanierung der Schieneninfrastruktur angestoßen. Bis 2027 will die Bahn insgesamt 1500 Streckenkilometer grundlegend erneuern. Diese Maßnahme soll das Schienennetz modernisieren und die Pünktlichkeit sowie Kapazität des Zugverkehrs verbessern.
Begonnen hat die Sanierung mit der Riedbahn im Juli 2024, der Schienenverbindung zwischen Frankfurt und Mannheim. Bis 2030 sollen 40 sogenannte Hochleistungskorridore folgen. Mit dem Ende der Ampelkoalition musste die Bahn jedoch um die weitere Finanzierung bangen.
Dirk Flege vom Interessenverband Allianz pro Schiene betrachtet das Sondervermögen für die Infrastruktur als einmalige Chance, den „gigantischen Sanierungsstau bei der Schiene“ abzubauen. Er fordert, bei der Mittelverteilung klimafreundliche Mobilität zu priorisieren. Für die Bestandssanierung, Digitalisierung sowie den überfälligen Neu- und Ausbau auf der Schiene sieht er einen Finanzierungsbedarf von gut 250 Milliarden Euro.
Isabel Cademartori, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, sagte dem Handelsblatt, dass das dringend benötigte Geld der neuen Bundesregierung ermögliche, Investitionen zu tätigen, „die umgehend benötigt werden, um unsere marode Infrastruktur instand zu setzen“. Viele Finanzierungsfragen seien jedoch noch ungeklärt.
Investitionen müssen langfristig planbar sein
Insbesondere für die Schiene sei es wichtig, die grundlegende Finanzierungsstruktur im Verkehrsbereich zu reformieren, so Cademartori. Nur so könnten Investitionen effektiv und zielgerichtet erfolgen.
Denn nicht nur die Höhe der Mittel, sondern auch ihre Planbarkeit ist ein enormes Problem für die Verkehrsbranche – unabhängig davon, ob es um Straßen, Schienen oder Wasserwege geht. Auch Infrastrukturvorhaben werden derzeit im jährlichen Haushalt der Bundesregierung geplant.
Florian Eck vom Deutschen Verkehrsforum plädiert deshalb ebenfalls für eine grundlegende Reform der Finanzierungsstrukturen im Verkehrsbereich, die eine Planung über mehrere Jahre ermöglicht. „Das Sondervermögen nimmt zwar den Druck aus den öffentlichen Haushalten, löst aber die strukturellen Defizite nicht“, sagte Eck dem Handelsblatt. „Insbesondere für den Erhalt unserer Verkehrswege müssen langfristig belastbare Lösungen geschaffen werden.“
CDU-Politiker fordert Reform des Planungsrechts
Nicht nur die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist in einem schlechten Zustand. Auch mehr als 4000 der rund 28.000 Autobahnbrücken gelten als sanierungsbedürftig. Verkehrsminister Wissing legte im März 2022 zwar ein Maßnahmenpaket zur schnelleren Brückenmodernisierung vor. Kritiker bezweifeln jedoch, dass in den kommenden Jahren 400 Brücken pro Jahr saniert werden, insbesondere aufgrund der finanziellen Lage der Autobahn GmbH. Doch das könnte sich nun ändern.
CDU-Verkehrspolitiker Christoph Ploß sieht in dem Infrastrukturpaket eine historische Chance, um in Deutschland neue, dringend benötigte Schienen-, Hafen- und Autobahnprojekte zu realisieren. Doch damit die Gelder schnell verbaut werden können, fordert Ploß Reformen des Planungsrechts.
„Die Planung von neuen Infrastrukturprojekten dauert häufig Jahrzehnte“, so Ploß, „weil den Grünen nahestehende Verbände dagegen klagen.“ Dabei müsse Deutschland die Umsetzung von Infrastrukturprojekten stärker beschleunigen. Dafür sei die Einschränkung des Verbandsklagerechts laut Ploß unabdingbar.
Verband warnt vor Verteilungskämpfen
Der Bundesverband Schienen-Nahverkehr (BSN) als Vertreter der Länder und Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr begrüßt zwar das Infrastruktur-Sondervermögen, warnt jedoch zugleich: „Es darf jetzt keine langwierigen Verteilungskämpfe geben“, so Thomas Prechtl vom BSN. Vielmehr brauche es klare Ansagen und Zuständigkeiten.
Nicht nur der finanzielle Rahmen müsse gesteckt werden. Darüber hinaus müsse für die kommenden zehn Jahre auch ein klares und verbindliches Regelwerk geschaffen werden. Dieses solle festlegen, wie die Mittel verwendet werden, und die Maßnahmen steuern, so Prechtl. Zudem müsse sichergestellt werden, dass der laufende Betrieb langfristig finanziert ist.
Verkehrswissenschaftler Christian Böttger betont, dass der verantwortungsvolle Einsatz der Mittel aus dem Sondervermögen schnellstmöglich mit den Beteiligten geplant werden müsse. „Projekte müssen mit Blick auf verfügbare Ressourcen priorisiert werden, für die Gewinnung und Aktivierung von Fachkräften sind mit Hochdruck Maßnahmen zu entwickeln“, sagte Böttger.
Er verweist auf den Fachkräftemangel, der viele Projekte verzögert. „Schon der moderate Mittelanstieg für die Bahnsanierung hat – dem Vernehmen nach – nicht dazu geführt, dass mehr Bauleistungen erbracht wurden, vielmehr haben die Engpässe zu steigenden Preisen geführt“, kritisiert Böttger.
Die beschleunigte Planung werde vermutlich die größte Herausforderung, es müssten neue Lösungsansätze gefunden werden. Hinzu komme, dass Infrastrukturprojekte immer verbissener von den Anwohnern bekämpft werden, sagte Böttger. „Mehrere Gesetze zur Planungsbeschleunigung sind verpufft.“ Trotzdem sieht Böttger eine große Chance im Sondervermögen. „Aber der schwierigste Teil steht jetzt bevor.“