Schleppende Verkäufe: Elektro-SUV von Mercedes wird zum Ladenhüter
Dieter Zetsche, damals noch Daimler-Chef, war sich sehr sicher: „Wir werden das beste Angebot im Markt haben.“
Foto: dpaMünchen. Autobau ist ein bisschen wie Zehnkampf. Es kommt nicht darauf an, wer in einer Disziplin führend ist, sondern darauf, wer in der Summe aller Kategorien überzeugt. Zumindest sieht das Dieter Zetsche so. Als der langjährige Daimler-Chef im Herbst 2018 vor mehr als 600 Gästen im schwedischen Kunstmuseum Artipelag den EQC vorstellte – das erste Elektro-SUV des Mercedes-Herstellers –, war er „sehr sicher, dass wir das beste Angebot im Markt haben werden“.
Elektrische Modelle von Konkurrenten mögen vielleicht mehr Reichweite bieten oder eine kürzere Ladedauer aufweisen, aber im Zusammenspiel weiterer Eigenschaften wie Design, Sicherheit oder Komfort wähnte Zetsche den ersten echten Stromer der Marke mit dem Stern vorne.
Heute ist klar: Der Mann mit dem markanten Schnauzbart, der den Vorstandsvorsitz bei Daimler im Mai 2019 an Ola Källenius abgegeben hat, hat sich geirrt. Der zweieinhalb Tonnen schwere Wagen zum Basispreis von 71.000 Euro entpuppt sich als Ladenhüter.
Gut ein Jahr nach Bestellstart wurden in Deutschland nicht einmal 700 EQC neu zugelassen, zeigt eine Auswertung des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA), die dem Handelsblatt vorliegt. Demnach verzeichnet die Flensburger Behörde in ihrer Datenbank für 2019 lediglich 397 Einheiten des Modells, in den ersten vier Monaten 2020 sind es 276 Stück.
Zwar ist der Absatz von Elektroautos in Relation zu Verbrennern generell noch gering, doch auch im direkten Vergleich zu anderen Modellen mit Stecker findet der EQC erstaunlich wenig Anklang. Zur Einordung: Von Audis e-tron wurden von Anfang Mai 2019 bis Ende April dieses Jahres rund 4500 Fahrzeuge neu zugelassen – und damit fast sieben Mal so viele wie vom EQC. Schlimmer noch für Mercedes: Erzrivale BMW schaffte im selben Zeitraum mit dem i3 rund 8300 Einheiten, Tesla mit seinem Model 3 sogar 8700.
Geplant war das alles ganz anders. Der EQC sollte ein „Sinnbild für den Beginn einer neuen Mobilitätsära“ sein. Schließlich ist das Fahrzeug das erste Modell der neuen Mercedes-Submarke „EQ“ (Electric Intelligence) und läutet damit eine breit angelegte Stromoffensive bei Daimler ein. Allein bis 2022 wollen die Schwaben zehn rein elektrische Pkw auf den Markt bringen und mehr als doppelt so viele Plug-in-Hybride.
Der Daimler-CEO, damals noch Entwicklungsvorstand, bei der Vorstellung des Elektro-SUVs EQC im Herbst 2018.
Foto: AFPDer Start ins Elektrozeitalter verläuft für Daimler aber äußerst holprig. Erst fehlten für den Bau des EQC die nötigen Batteriezellen, dann haderte der Dax-Konzern in seiner hauseigenen Batteriemontage in Kamenz mit dem richtigen Umgang mit der Spezialchemie und nun, wo diese Probleme endlich gelöst scheinen, will das Modell offenbar kaum jemand haben. Intern ist der Frust groß. Führungskräfte sprechen angesichts der schleppenden Verkäufe wahlweise von einem „Rohrkrepierer“ oder „totalen Desaster“.
Verkäufe in Europa und China ernüchternd
Daimler erklärt dagegen: „Die aktuellen Zulassungszahlen in Deutschland, beispielsweise beim EQC, sind aus unserer Sicht kein Indikator, um Rückschlüsse auf die Endkundennachfrage und die Absatzentwicklung des Gesamtjahres zu ziehen“. Die bisherige Bilanz des EQC fällt allerdings nicht nur hierzulande ernüchternd aus.
Zwar veröffentlicht Daimler keine Absatzzahlen zu seinem Elektro-SUV, die Markforschung IHS Markit schätzt aber, dass Mercedes im vergangenen Jahr in ganz Europa nur rund 1400 Einheiten des Modells absetzen konnte. 2020 dürfte das Volumen zwar deutlich steigen, aber mit grob 6100 Stück weiterhin auf einem niedrigen Niveau bleiben. Dagegen werden die Konkurrenzmodelle e-tron und i3 laut IHS voraussichtlich auf jeweils mehr als 21.000 verkaufte Einheiten in Europa kommen.
Auch die beiden anderen großen Automärkte der Welt – USA und China – geben wenig Anlass zur Hoffnung für Daimler. In den Vereinigten Staaten haben die Stuttgarter den Markstart des EQC auf 2021 verschoben, und im Reich der Mitte taucht das Modell in den ersten vier Monaten 2020 nicht in der Rangliste der zehn meistverkauften Elektroautos auf.
Der EQC wird bei Daimler intern als „Krücke“ auf dem Weg ins Elektrozeitalter betrachtet. Denn anders als etwa die Modelle von Tesla wird das Modell nicht auf einer eigens konzipierten Elektroplattform gefertigt, sondern basiert auf dem GLC mit seiner Verbrennerarchitektur. Die Folge: Der EQC ist bei seinen technischen Daten nirgendwo wirklich vorne.
So verspricht Mercedes bei seinem Strom-SUV etwa eine Reichweite von bis zu 471 Kilometern - allerdings nach der alten NEFZ-Norm. Audis e-tron schafft nach diesem Standard mehr als 500 Kilometer und nach der neuen WLTP-Norm bis 436 Kilometer. Auch beim Laden müssen Kunden der Ingolstädter VW-Tochter weniger Zeit einplanen als Mercedes-Fahrer. Während der Audi e-tron an Schnellladesäulen mit bis zu 150 kW Ladeleistung Strom binnen 30 Minuten vollgetankt werden kann, braucht der EQC aus dem Hause Daimler bei einer maximalen Ladeleistung von 110 KW etwa zehn Minuten länger.
Die Batterie im EQC besteht aus 384 Zellen und kommt auf einen Energieinhalt von 80 Kilowattstunden (kWh). Audi schafft bei seinem e-tron gut 95 kWh. Und Tesla bietet bei einigen Versionen, etwa dem Model S und X P100D, auch einen Energiespeicher mit 100 kWh an. Der EQC ist damit letztlich ein Kompromiss, den potenzielle Kunden bis dato offenbar kaum goutieren.
Erst 2021 bringt Daimler mit dem EQS sein echtes Elektroflaggschiff auf den Markt, das bis zu 700 Kilometer Reichweite verspricht und bei Interieur wie Exterieur dank einer eigenen Elektroplattform neue Maßstäbe setzen soll. Derweil ist der dümpelnde Absatz des EQC für Ola Källenius, den seit einem Jahr amtierenden Nachfolger von Dieter Zetsche an der Spitze von Daimler, ein herber Rückschlag.
Daimler droht Klimaziele zu verfehlen
Einerseits scheint der Plan, dieses Jahr 50.000 Einheiten des EQC in Bremen und Peking zu fertigen, mittlerweile „völlig illusorisch“, heißt es in Konzernkreisen. Andererseits wird es für Källenius angesichts der schleppenden Verkäufe des Elektro-SUV noch schwerer, die Umweltvorgaben der EU zu erfüllen.
Bis 2021 muss Daimler den durchschnittlichen Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) in seiner Pkw-Flotte auf zumindest 107 Gramm pro Kilometer drücken. Gelingen kann das nur, wenn die Schwaben viel mehr E-Autos und Plug-in-Hybride verkaufen. Aktuell droht Daimler aber als einziger deutscher Autobauer diese Vorgabe zu verfehlen. Es drohen hohe Strafzahlungen aus Brüssel. Schließlich lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Mercedes im vergangenen Jahr noch bei 137 Gramm pro Kilometer.
Källenius hat die Hoffnung freilich noch nicht ganz aufgegeben, die Ziele zu erfüllen. Und er kann durchaus Erfolge vermelden. In den ersten vier Monaten konnte sein Konzern die Verkäufe von Fahrzeugen mit Hybridantrieb in Deutschland beinahe verdoppeln. Mit fast 14.000 Einheiten liegen die Schwaben hier sogar deutlich vor BMW mit lediglich 9100 Stück.
„Insbesondere die EQ-Power-Modelle mit Plug-in-Hybrid-Antrieb sind bei unseren Kunden sehr beliebt“, betont Daimler. Der Konzern hat bei seinen Fahrzeugen, die sowohl einen E-Antrieb als auch einen Verbrennungsmotor unter der Haube haben, zuletzt deutlich aufgerüstet und verspricht etwa bei seinem SUV-Klassiker GLE bis zu 106 Kilometer elektrische Reichweite. „Signifikante Absatzeffekte aus unserer laufenden Elektrooffensive der xEVs erwarten wir vorwiegend für das zweite Halbjahr 2020“, erklärt Daimler. Zudem habe der Konzern seit Jahresbeginn das Produktionsvolumen des EQC sowie der dazugehörigen Batteriesysteme „sukzessive gesteigert“.