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Hapag-Lloyd und Co. Der Weg zur sauberen Seefahrt wird für die Reedereien teuer

Die seit Jahresbeginn geltenden Abgasvorschriften kosten die Reedereien 2020 weltweit 60 Milliarden Dollar. Es könnte noch teurer werden.
10.01.2020 - 14:14 Uhr Kommentieren
2020 rechnet Deutschlands größte Reederei mit Mehrausgaben von mehr als einer Milliarde Euro. Quelle: AFP
Containerschiff von Hapag-Lloyd

2020 rechnet Deutschlands größte Reederei mit Mehrausgaben von mehr als einer Milliarde Euro.

(Foto: AFP)

Hamburg Es hätte alles noch schlimmer kommen können. „Die Versorgung mit dem neuen Schiffsdiesel klappt einigermaßen reibungslos“, gab Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen Ende der zweiten Januarwoche zu Protokoll. Engpässe, von denen Wettbewerber in den Häfen Rotterdam, Singapur oder Schanghai zuletzt berichteten, habe seine Hamburger Container-Reederei durch rechtzeitige Lieferverträge für den schwefelreduzierten Sprit vermeiden können.

Finanziell aber kommt es für Deutschlands größten Reeder bitterer als erwartet. Fast über Nacht hat sich der Diesel um 300 Dollar pro Tonne auf mindestens 550 Dollar verteuert – 80 Dollar mehr als von Experten erwartet. „Unsere Kosten steigen dadurch 2020 um mehr als eine Milliarde Euro“, klagt Hapags Vorstandschef. Größere Wettbewerber wie Maersk oder MSC sprechen sogar von zwei Milliarden.

Der zurückliegende Jahreswechsel markierte für Reedereien weltweit eine Zeitenwende. Ab dem 1. Januar 2020, so hatte es die International Maritime Organization (IMO) vier Jahre zuvor festgelegt, darf der Schwefelgehalt im Schiffsdiesel die Marke von 0,5 Prozent nicht mehr übersteigen. Bis dahin lag die maximale Grenze bei 3,5 Prozent.

Für die Reduzierung hatten sich die 173 Mitgliedsländer der UN-Sonderorganisation 2016 ausgesprochen, weil Schwefel und Feinstaub aus den Schiffsmotorenbau in Küstennähe verantwortlich sind für eine Vielzahl von Atemwegserkrankungen.

Auf das gesundheitlich bedenkliche Schweröl griffen die Reedereien bis dahin aus Kostengründen zurück. Der schwefelhaltige Dieselmotor-Treibstoff ist ein minderwertiges Restprodukt, das in den Raffinerien bei der Weiterverarbeitung von Erdöl übrig bleibt.

Der Seetransport werde sich durch die neuen Abgasvorschriften weltweit um 60 Milliarden Dollar jährlich verteuern, erwartet Per-Ola Hellgren, Analyst bei der Landesbank Baden-Württemberg.

Ob sich die Mehrkosten auf die Transportkunden umlegen lassen, ist ungewiss. Eine im Juli veröffentlichte Reedereistudie der Beratungsfirma PwC jedenfalls lässt Zweifel aufkommen. „Nicht einmal jeder zweite Entscheider rechnet mit einer Umwälzbarkeit etwaiger Preissteigerungen auf die Kunden“, berichtet deren Autor Claus Brandt. Vor allem in der ersten Jahreshälfte 2020 werde es „holprig“, bestätigt Hapag-Chef Habben Jansen. „Insgesamt erwarten wir deshalb gewisse Belastungen im Ergebnis.“

Endkunden kaum betroffen

Deutschlands Endkunden dagegen dürften von den Zusatzkosten kaum etwas mitbekommen. Schon jetzt stecken in einem Zehn-Euro-T-Shirt lediglich Transportausgaben von zwei Cent, die Reise eines TV-Geräts um die halbe Welt schlägt gerade einmal mit 2,50 Euro zu Buche. Selbst 50 Prozent höhere Frachtraten blieben damit fast unbemerkt.

Anders könnte es allerdings in der Kreuzfahrt aussehen, die zu der weltweiten Hochseeflotte mit ihren 17.000 Dampfern knapp 400 Schiffe beisteuert. Der höhere Dieselpreis könne dazu führen, warnte ein Spitzenmanager von Tui Cruises bereits vor längerer Zeit, dass sich der wöchentliche Kabinenpreis um 120 bis 150 Euro erhöht.

In der zweiten Jahreshälfte 2020 rechnet der Hapag-Lloyd-CEO mit Gewinneinbußen. Quelle: dpa
Rolf Habben Jansen

In der zweiten Jahreshälfte 2020 rechnet der Hapag-Lloyd-CEO mit Gewinneinbußen.

(Foto: dpa)

Bislang freilich meiden viele Luxusliner den verteuerten Schiffsdiesel. Aida und die Schwesterfirma Costa lassen ihre Neubauten in der Papenburger Meyerwerft mit Flüssiggas-Antrieben ausrüsten. Tui Cruises baute sechs seiner sieben „Mein Schiff“-Dampfer Abgas-Wäscher ein, und auch Wettbewerber MSC Cruises stattet elf seiner Schiffe mit solchen „Scrubbern“ aus.

Die Anlagen, die nach Auskunft von Hapag Lloyd zwischen sieben und zehn Millionen Dollar kosten, erlauben weiterhin das Bunkern herkömmlichen Schweröls. Gereinigt wird der hochgradig schwefelhaltige Treibstoff erst anschließend an Bord.

„Die Anschaffungskosten haben sich nach etwa zwei Jahren amortisiert“, rechnet Hapag-CEO Habben Jansen angesichts der überraschend hohen Preise für den neuen Schiffsdiesel vor. Bis Ende 2020 will er deshalb 19 seiner 235 Schiffe umgerüstet wissen.

Weitere Bewährungsproben

Den Reedereien verschafft all dies bestenfalls eine Atempause. Denn schon kündigt sich eine weitere Bewährungsprobe an. 2018 beschloss die UN-Seefahrtsorganisation IMO, auch den Ausstoß des Klimagases CO2 schrittweise zu verringern. Bis 2030 sollen die Schiffe – relativ zum Transportvolumen – im Vergleich zu 2008 40 Prozent weniger ausstoßen, bis 2050 müssen sich die CO2-Emissionen halbieren. 2100 hat die Seefahrt sogar komplett CO2-neutral zu sein.

Nur: Eine technische Lösung gibt es dafür nicht. Batterietechnik reicht wegen der geringen Energiekapazität bislang bestenfalls für Fähren auf der Kurzstrecke, Windkraft eignet sich nach Meinung von Experten höchstens als Zusatzantrieb.

Besonders bitter: Die für die Schwefelreinigung eingesetzten Abgaswäscher produzieren sogar zusätzliches Treibhausgas, weil ihr Betrieb den Dieselverbrauch um rund zehn Prozent nach oben treibt.

Auch das Flüssiggas LNG bringt keine Lösung. Zwar produziert es bei der Verbrennung nur halb so viel CO2 wie Schiffsdiesel, bei der Förderung, beim Transport und bei der Verbrennung entweicht jedoch Methan - ein Klimagas, das noch erheblich schädlicher ist als CO2.

„LNG ist der derzeit sauberste Brennstoff“, sagt Martin Kröger vom Verband Deutscher Reeder (VDR), „aber eine Brückentechnologie.“ Die Zukunft der klimaneutralen Brennstoffe liege stattdessen in synthetischen, aus regenerativen Energien erzeugten Brennstoffen.

Um sie zu finden, greifen die Seefahrer nun tief in die eigene Tasche. Fünf Milliarden Dollar wollen die Mitglieder des internationalen Schifffahrtsverbands ICS in den kommenden zehn Jahren ausgeben, um mit einer nichtstaatlichen Entwicklungs- und Forschungsorganisation nach Treibstoffalternativen zu fahnden.

„Wir brauchen zusätzlichen Research und müssen die Kräfte in der Seefahrt bündeln“, lobt Habben Jansen das Projekt. Finanzielle Zusagen der Hamburger Reederei aber stehen noch aus.

Mehr: Hapag-Lloyd muss Abgasvorschriften einhalten, die die Kosten hochschnellen lassen. Beim Transportvolumen zeigt sich der Konzernchef indes optimistisch.

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