Lufthansa erzielt bei höheren Ticketpreisen Rekordgewinn

Der Lufthansa und vieler ihrer Rivalen gelang im Frühjahr dank günstiger Rahmenbedingungen ein regelrechter Senkrechtstart: Eine hohe Nachfrage nach Flugreisen, die sich während der Coronapandemie aufgestaut hatten, traf auf begrenzte Kapazitäten bei den Airlines. Bei der Lufthansa liegen sie immer noch 21 Prozent unter dem Niveau von 2019.

Der Effekt ähnelt dem, von dem schon die Container-Seefahrt profitiert hatte – wenn auch früher. Im Schiffsverkehr hatten insbesondere pandemiebedingte Hafensperrungen zu Kapazitätsengpässen geführt, was anschließend die Gewinne der Reedereien enorm in die Höhe trieb.

Triebfeder 1: Engpässe beflügeln

Wie bei den Seecontainern treibt nun auch in der Luftfahrt das knappe Angebot die Preise. Um 13 Prozent seien die Erlöse pro Fluggast geklettert, schreibt Lufthansa im Quartalsbericht. Dabei sind die Maschinen aktuell weitgehend ausgebucht.

Zwar zählt man bei der Lufthansa immer noch 40 Prozent weniger Geschäftsreisende als vor der Pandemie, die Zahl der Urlauber hat jedoch fast wieder das Niveau von 2019 erreicht. Die stark gestiegenen Ticketpreise und die hohe Belastung der Haushalte durch die Inflation hätten den Boom weitaus weniger gebremst als von Branchenexperten zuvor befürchtet, heißt es etwa beim Deutschen Reiseverband (DRV).

Ein Ende der Engpässe scheint nicht in Sicht. Auch für das Gesamtjahr 2023 stellt Lufthansa im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit gerade einmal 85 Prozent an Kapazitäten in Aussicht. Die von den Abstellplätzen in der Wüste zurückgeholten Flugzeuge müssten erst einmal gewartet werden, heißt es im Konzern, viele Piloten befänden sich nach ihren coronabedingten Zwangspausen trainingsweise im Flugsimulator statt im Cockpit. „Die Ticketpreise bleiben da, wo sie sind“, sagte Spohr.

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Triebfeder 2: Die Konkurrenz hält still

Die zwei größten europäischen Konkurrenten der Lufthansa, die British-Airways-Mutter IAG sowie Air France-KLM, halten sich beim Kapazitätsausbau gleichermaßen zurück. Selbst in der Hauptsaison wollen beide bestenfalls eine Quote von 95 Prozent im Vergleich zu 2019 erreichen.

Auch sie profitierten zuletzt von den Engpässen am Himmel. IAG, zu der auch die spanischen Airlines Iberia und Vueling sowie die irische Aer Lingus gehören, meldete vor wenigen Tagen für das zweite Quartal einen Betriebsgewinn (Ebit) von 1,25 Milliarden Euro. Im vergleichbaren Vorjahresquartal hatte IAG wegen der coronabedingten Reisebeschränkungen noch einen Verlust von 446 Millionen Euro verbucht.

Der französisch-niederländische Wettbewerber Air France-KLM verdoppelte sein Quartalsergebnis gegenüber dem Vorjahr auf 733 Millionen Euro. Als Grund für den Ergebnisschub nannte die Airline – ähnlich wie die Lufthansa — vor allem höhere Ticketpreise. 

Triebfeder 3: Entschuldung schreitet voran

Die Lufthansa, die noch 2020 unter ihren hohen Verbindlichkeiten zusammenzubrechen drohte, kommt beim Schuldenabbau weitaus schneller voran als erwartet. Allein zwischen Januar und Juni tilgte die Airline rund eine halbe Milliarde Euro und kommt nun mit einer Nettokreditverschuldung von 5,9 Milliarden Euro auf einen besseren Wert als vor Corona. Damit kann Vorstandschef Spohr die Zinslast erheblich drücken.

Im April stufte die Ratingagentur Standard & Poor’s die Bonität hoch auf „BB+“, Moody’s folgte im Mai mit „Ba1“. Bei beiden liegt der Konzern damit nur noch einen Zähler unter der Bewertung als verlässliche Investition („Investmentgrade“).

Zu verdanken hat dies Lufthansa ihrem auskömmlichen Cashflow. Von Januar bis Juni flossen durch den Geschäftsbetrieb nicht weniger als 3,1 Milliarden Barmittel ins Unternehmen, wovon nur knapp 1,9 Milliarden für Investitionen ausgegeben wurden. Dass im zurückliegenden Quartal der freie Barmittelzufluss mit 589 Millionen Euro nur halb so hoch ausfiel wie von Analysten erwartet, drückte zwar nach Angaben einiger Aktienhändler am Donnerstag den Kurs.

Die Delle aber dürfte einem Einmaleffekt geschuldet sein. Laut Quartalsbericht wurden viele Tickets im Vorjahr früher gebucht als 2023, was den Geldzustrom zunächst aufblähte, dem die Flugkosten erst in späteren Quartalen folgten. Da im Frühjahrsquartal 2023 häufiger als 2022 kurz vor Abflug gebucht wurde, sank der Cashflow im Jahresvergleich um 1,2 Milliarden Euro. Bilanziell gleicht dies jedoch einem Abbau von Vorräten – und ist ein einmaliger Vorgang.

Triebfeder 4: Technik treibt den Gewinn

Als Gewinntreiber erwies sich insbesondere die Sparte Lufthansa Technik, die für viele Airlines die Wartung übernimmt. Sie steuerte 307 Millionen Euro zum Betriebsergebnis bei. Auch hier sind es Engpässe, die das Ergebnis beflügeln.

Denn auch Flugzeugteile sind derzeit schwer zu beschaffen, wie Branchenexperte Gerald Wissel berichtet: „Lufthansa Technik dürfte immer noch über ein reichhaltiges Lager von Ersatzteilen verfügen, die nun teuer am Markt gehandelt werden.“

Triebfeder 5: Konzentration des Geschäfts

Der Konzernumbau, mit dem sich Lufthansa stärker auf den eigentlichen Flugbetrieb konzentrieren will, kommt voran. Im April wurde die Veräußerung des verbleibenden internationalen Catering-Geschäfts der LSG Group an das Private-Equity-Unternehmen Aurelius bekannt gegeben. Zudem verkündete der Vorstand den Verkauf des Zahlungsdienstleisters Airplus an SEB Kort im Juni. 

Gleichzeitig vereinbarte die Airline im Mai den Erwerb eines Minderheitsanteils in Höhe von 41 Prozent an der italienischen Fluglinie ITA Airways. Die Verträge sehen vor, dass Lufthansa später auch die verbleibenden Anteile übernehmen kann.

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Risiko 1: Vieles bleibt ein Einmaleffekt

Lufthansa habe in der Krise fast alles richtig gemacht, urteilt Airborne-Consulting-Chef Wissel, doch vieles, was aktuell den Gewinn nach oben treibe, sei lediglich ein Einmaleffekt – und damit nicht nachhaltig. Einerseits werde die Nachfrage weiterhin wachsen, andererseits würden steigende Preise und ein Rückgang an verfügbarem Einkommen dieses in den nächsten Jahren dämpfen. „Die Nachfrage nach Geschäftsreisen wird in erster Linie vom Wachstum der Weltwirtschaft abhängen“, erwartet er. „Sanktionen und Protektionismus werden auch hier einen Dämpfungseffekt haben.“

Die hervorragenden Ergebnisse habe der Konzern auch durch massive Freistellungen beim Personal während der Coronakrise erreicht, berichtet der Hamburger Airlineexperte. „Allerdings muss nun insbesondere beim fliegenden Personal wieder schnell aufgestockt werden.“ 20.000 Neueinstellungen versprach Spohr bereits für 2023.

Risiko 2: Streikgefahr noch nicht gebannt

Einen Dämpfer für Lufthansa könnte es durch neuerliche Arbeitsniederlegungen geben, denn immer noch schwelt der Tarifstreit mit den Piloten. Ob es dort zu einem Streik kommen wird, entscheidet sich voraussichtlich Mitte August, wie die Pilotenvereinigung Cockpit vor einigen Tagen erklärte.

Derzeit laufe eine Abstimmung über das zwischen VC und Lufthansa ausgehandelte Tarifpaket, das angeblich einen Gehaltszuschlag von 7,5 Prozent und einen einmaligen steuerfreien Inflationsausgleich von 3000 Euro vorsieht. Auch eine Verbesserung der Arbeits- und Bereitschaftszeiten soll es im Manteltarifvertrag geben.

Die Nachrichtenagentur Reuters berichtet am Donnerstag darüber hinaus, dass die Grundvergütung der Piloten in den nächsten drei Jahren in drei Stufen um mindestens 18 Prozent steigen soll. Das sei einem Schreiben des Arbeitgebers an die Beschäftigten zu entnehmen.

Einschließlich der bereits im vergangenen Jahr zugesagten Pauschalen und der Inflationsausgleichsprämie ergäbe sich für Kapitäne ein Anstieg um mindestens 25 Prozent, für Copiloten von 33 bis über 50 Prozent. Falls eine Mehrheit der VC-Mitglieder die Vereinbarung ablehnt, könnte es mitten in der Sommersaison doch noch zu Flugstreichungen kommen.

Risiko 3: Kosten laufen aus dem Ruder

Für den Kursverlust macht Branchenexperte Harry Gowers von der US-Bank JP Morgan die gestiegenen Kosten des Airlinekonzerns verantwortlich. Tatsächlich stiegen sie rapide. Pro verfügbarem Sitzkilometer wurden im ersten Halbjahr 9,5 Cent fällig, während er im Jahr zuvor nur 7,9 Cent kostete.

Dass die Stückkosten gestiegen sind, liegt fast zu gleichen Teilen an den Spritpreisen, den Personalkosten und den Flughafengebühren. Sie alle lagen im ersten Halbjahr rund eine halbe Milliarde Euro höher als ein Jahr zuvor. Hinzu kommt, dass die Flugzeuge zuletzt deutlich länger am Boden blieben als vor der Pandemie. „Wir werden unsere Effizienz deutlich steigern“, kündigte Spohr an.

Risiko 4: Frachtergebnis bricht ein

Der bisherige Hauptertragsbringer Lufthansa Cargo fällt zunehmend aus. Noch während der Pandemie hatte die Luftfracht Lücken in der Versorgungskette ausgleichen müssen, was dem Konzern erhebliche Erträge einbrachte.

Inzwischen aber haben sich die Lieferketten entspannt, vieles wird wieder aufs Schiff verfrachtet. Der Betriebsgewinn sackte daher auf nur noch 37 Millionen Euro im vergangenen Quartal – nach 482 Millionen Euro im vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

Mehr: Durchbruch bei Tarifverhandlung der Lufthansa mit Piloten

Erstpublikation: 03.08.2023, 08:20 Uhr (zuletzt aktualisiert: 03.08.2023, 17:40 Uhr).