Paris Air Show: Darum hat Airbus ein Luxusproblem
Bis so weitreichende Ideen wie dieses Wasserstoff-Flugzeug Realität werden, dauert es lange. Deshalb arbeitet Airbus derzeit an einer Nachfolgerin für den A320.
Foto: AirbusFrankfurt, Paris. Während Klimaaktivisten den Flugverkehr weltweit einschränken wollen, kämpfen die Flugzeughersteller Airbus und Boeing gerade mit einem ganz anderen Problem. Sie erwarten weltweit eine stark steigende Nachfrage nach neuen Jets und wetteifern bei der am Montag begonnenen Luftfahrtmesse Paris Air Show um neue Aufträge. Dabei haben die beiden Schwierigkeiten, schon ihr bestehendes Auftragsbuch abzuarbeiten.
Airbus etwa ist bis Anfang der 2030er-Jahre ausgebucht. Gleichzeitig arbeiten beide Konzerne an Flugzeugen der neuen Generation, die weniger Emissionen verursachen und perspektivisch klimaneutral werden sollen. Erste Modelle könnten im kommenden Jahrzehnt auf den Markt kommen. Angesichts dessen stellt sich die Frage, ob die heute bestellten Jets überhaupt noch gebaut und gebraucht werden.
Bei Airbus gibt man sich entspannt. „Es gibt so eine massive Nachfrage nach Flugzeugen, um ältere Maschinen zu ersetzen“, sagte Christian Scherer, Chef der Verkehrsflugzeugsparte, am Rande der Pariser Luftfahrtmesse. „Unsere aktuelle Produktpalette wird sich weit in die 2030er-Jahre und darüber hinaus strecken, auch wenn wir nächstes Jahrzehnt womöglich neue Flugzeugtechnologien sehen werden.“
Michael Schöllhorn, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, fühlt sich an „vergangene Generationssprünge“ in der Luftfahrtindustrie erinnert. Es werde ein Herunterfahren der alten Modelle und ein Hochfahren der neuen Modelle geben. „Aber keinen Abriss, der von einem Monat auf den anderen passiert“, sagte der Manager, der auch die Rüstungs- und Raufahrtsparte von Airbus führt, in Paris. „Das wird eine mehrjährige Überlappung sein.“
Ähnlich argumentiert der große Konkurrent Boeing. „Die 40.000 Verkehrsflugzeuge, die Ende des Jahrzehnts in der Luft sein werden, können nicht einfach auf Wasserstoff umgestellt werden“, betonte Brian Moran, Vice President bei Boeing für das Thema Nachhaltigkeit, bereits vor einiger Zeit im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Hersteller erwarten 2042 weit über 40.000 Jets weltweit
Airbus geht davon aus, dass im Jahr 2042 bei den Airlines mehr als 46.000 Maschinen im Einsatz sein werden, Boeing erwartet dann weltweit gut 48.000 aktive Verkehrsflugzeuge. Der Unterschied zwischen den Prognosen: Airbus zählt lediglich Flugzeuge mit mindestens 100 Sitzplätzen, Boeing auch kleinere Regionaljets. Beide sind sich aber einig: Kurz- und Mittelstreckenflieger wie der A320 von Airbus und die 737 von Boeing dürften den überwiegenden Teil der neuen Flugzeuge ausmachen.
Stuart Hatcher von der Marktforschungsfirma IBA erwartet, dass in Paris rund 2100 Flugzeuge bestellt werden. „Das sind dann keine Orders für die 2020er-, sondern für die 2030er-Jahre“, sagte Hatcher der Nachrichtenagentur Bloomberg mit Blick auf die gefüllten Auftragsbücher der Hersteller.
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Airbus-Chef Guillaume Faury spricht von einem „sehr starken Momentum“. Nicht nur in Paris bekommen die Hersteller zahlreiche Aufträge. Faury erklärte am Rande der Messe, dass der Konzern kürzlich 60 Mittelstreckenjets der A320-Familie und zehn Langstreckenjets vom Typ A350 verkauft habe. Die Verträge seien unterzeichnet, sollen aber erst im Laufe des Junis öffentlich gemacht werden.
Allerdings haben sowohl Boeing als auch Airbus Probleme, die zahlreichen Aufträge auch abzuarbeiten. Flugzeughersteller und -zulieferer leiden unter Engpässen bei Bauteilen, Rohstoffen und Arbeitskräften. Airbus-Chef Faury sagte, die Kluft zwischen Angebot und Nachfrage werde noch „auf Jahre“ bestehen bleiben. Der weltgrößte Flugzeugbauer wollte eigentlich schon bald 65 Flugzeuge der A320-Familie pro Monat bauen. Doch nun soll dieser Wert erst Ende 2024 erreicht werden. Die Zielmarke von 75 Jets verschiebt sich um ein Jahr auf 2026.
Der Flugzeughersteller fährt die Produktion langsamer hoch als ursprünglich geplant.
Foto: dpaMehr als 7200 Flugzeuge hat Airbus mittlerweile im Auftragsbuch stehen, die noch nicht gebaut sind. Bei Boeing sind es immerhin gut 4600 Flugzeuge. Auch der US-Konzern hat mit massiven Problemen zu kämpfen. Er darf den A320-Konkurrenten, die 737 Max, zwar wieder ausliefern. Weltweit hatten die Luftfahrtbehörden das für fast zwei Jahre untersagt, weil wegen einer zu aggressiv programmierten Software zwei Jets abgestürzt waren.
Doch immer wieder gibt es bei Boeing Qualitätsprobleme in der Fertigung und bei gelieferten Komponenten. Mal betrifft es die Rümpfe der 737 Max, mal Teile, die beim Langstreckenflugzeug 787 (Dreamliner) verbaut werden. Dazu hatte die Coronakrise hohe Schulden in den Büchern von Boeing hinterlassen.
Stan Deal, der Chef der Verkehrsflugzeugsparte des US-Konzerns, gab sich in Paris dennoch zuversichtlich. Boeing werde die 737-Produktion „eher früher als später“ beschleunigen. Gleichzeitig arbeitet der Konzern an Ideen, wie eine Nachfolgerin der 737 Max aussehen könnte.
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Dabei setzen die Entwickler unter anderem auf einen sogenannten Schulterdecker. Die gewaltigen Flügel sind oben am Rumpf angebracht und mit Streben gegen den Rumpf gestützt. Zusammen mit modernen Materialien soll das Flugzeug so bis zu 30 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. Zudem könnte es mit synthetisch hergestelltem SAF betankt werden, das deutlich weniger Emissionen verursacht.
Airbus: Neue Flugzeuggeneration „Open Rotor“
Auch Airbus arbeitet an einer neuen Flugzeuggeneration. Ein Ansatz ist der sogenannte „Open Rotor“. Er ist eine Kombination aus Turbofan-Triebwerk, wie sie bei den großen Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden, und Turboprop-Antrieb, wie er etwa bei kleineren Regionalflugzeugen zu finden ist. Der Antrieb soll mit bis zu 25 Prozent weniger Treibstoff auskommen. „Wir bereiten technische Lösungen vor, um jeden einzelnen Baustein unserer Flugzeuge mit Blick auf das Klima zu verbessern“, sagte Sabine Klauke, Technologiechefin von Airbus, in Paris.
Die optimierten „Verbrenner“ werden gebraucht. Zwar arbeitet Airbus an einem völlig neuen Flugzeugantrieb: Wasserstoff. Doch bis dieser marktreif ist, wird es noch viele Jahre dauern. Also ist ein Brückenmodell nötig, denn die bestehenden Modelle können nicht mehr entsprechend modernisiert werden.
Für die Entwicklung eines neuen Flugzeugs werden in Industriekreisen rund acht Jahre veranschlagt. Spätestens 2028 müsste sich Airbus also festlegen, wie ein A320-Nachfolger aussehen soll. Und auch die Weichen für den Wasserstoffantrieb müssen dann gestellt sein.
Erstpublikation: 19.06.2023, 13:57 Uhr.