Auto: Wie Mercedes, BMW und VW vom Ende des Verbrenner-Aus profitieren

Vor allem deutsche Automarken profitieren, wenn der Plan der Europäischen Union, das sogenannte Verbrenner-Aus zu kippen, umgesetzt wird. Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen und Audi erzielen in Europa einen überdurchschnittlich hohen Anteil ihres Absatzes mit Hybridfahrzeugen und Verbrennern, wie Handelsblatt-Berechnungen auf Grundlage von Daten des Dienstleisters Dataforce zeigen. Die vier Marken standen in den ersten zehn Monaten des Jahres zusammen für mehr als 41 Prozent aller Plug-in-Hybrid-Verkäufe in der EU. Mit Verbrennern erzielen sie in der EU zwischen 60 und 73 Prozent ihres Absatzes; über alle Marken und Hersteller hinweg machen Verbrenner insgesamt 57 Prozent des Marktes aus. In der EU sollen auch nach 2035 Neuwagen erlaubt bleiben, die keinen reinen Elektromotor haben, wie das Handelsblatt am Montag berichtete. Dabei geht es auch um Plug-in-Hybride, die einen Batterieantrieb und einen Verbrennungsmotor haben, sowie um Range Extender, bei denen ein kleiner Benzingenerator die Batterie auflädt und die Reichweite erhöht. Auch Verbrenner, die mit Biokraftstoffen oder E-Fuels betrieben werden, sollen weiter neu zugelassen werden. Ursprünglich wollte Brüssel ab 2035 nur noch Neuwagen erlauben, die kein klimaschädliches CO₂ ausstoßen. Das hätte neue Verbrenner und Hybride faktisch ausgeschlossen. Doch der Hochlauf der Elektromobilität geht deutlich langsamer vonstatten als angenommen. Nur 17 Prozent der Neuwagen in der EU sind dieses Jahr reine Stromer. „Wir sind offen für alle Technologien“, sagt EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas im Handelsblatt-Interview. Dies sei wichtig, um einen „wirtschaftlich tragfähigen und sozial fairen“ Übergang hin zu klimaneutralen Antrieben zu ermöglichen. Schon seit Monaten lobbyiert die Branche in Brüssel für laxere Vorgaben. Die Industrie verweist auf die schwierige wirtschaftliche Lage und argumentiert, dass Europa durch den starren Fokus auf reine E-Autos im internationalen Wettbewerb weiter den Anschluss verlieren würde. Deutsche Autobauer kämpfen angesichts von US-Zöllen, einem harten Wettbewerb in China und der Konsumzurückhaltung in Europa mit stark sinkenden Gewinnen. Technologieoffenheit in Brüssel hilft heimischen Herstellern, ihre Schwäche bei Elektroautos abzufedern. Die Marken VW und Mercedes verkaufen 17 Prozent ihrer Neuwagen in der EU als reine Stromer, bei BMW sind es 22 Prozent. Die Quoten sind höher als im weltweiten Schnitt, liegen aber unterhalb früherer Ambitionen. Mit neuen Modellen wollen die Hersteller gegensteuern. Die bisherigen Stromer verfingen bei vielen Kunden aus optischen und technischen Gründen nicht. Auch fehlen günstige Einstiegsmodelle in die Elektromobilität. Zudem hinkt der Ausbau der Ladesäulen gerade im Osten und Süden Europas hinterher. Unterstützung bekommt die Branche von der Bundesregierung. Kanzler Friedrich Merz (CDU) hatte am Freitag in einem Brief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen gefordert, die EU solle ab 2035 auch „hocheffiziente Verbrenner“ berücksichtigen. Darunter fallen Pkw, die mit Biokraftstoffen oder E-Fuels betankt werden. Das Problem: Den klimaneutralen synthetischen Kraftstoff gibt es bislang nicht in ausreichenden Mengen. „Diese Kraftstoffe kosten momentan sieben Euro pro Liter“, sagt ein Kommissionsbeamter. „Merz bekommt zwar seine Ausnahme für Verbrenner – doch der Markt wird sich für Elektroantriebe entscheiden.“ Damit werde der Verbrenner zur Nischenlösung. Mischt man herkömmlichem Benzin verstärkt Biokraftstoffe bei, könnte der CO₂‑Ausstoß jedoch in der bestehenden Autoflotte reduziert werden. „Bei den bestehenden Autos auf der Straße liegt ein enormes Dekarbonisierungspotenzial“, sagt Sigrid de Vries, Generaldirektorin des europäischen Branchenverbands Acea. Für die EU sind vor allem Plug-in-Hybride ein Mittelweg zwischen Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit. In der EU ist dieses Jahr kein Antrieb so stark gewachsen. Dabei hatten viele Experten diesem Antrieb keine große Zukunft bescheinigt. Fast 800.000 Plug-ins wurden laut Dataforce in den ersten zehn Monaten des Jahres in der EU verkauft – fast 30 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Bei reinen Stromern stieg der Absatz um 25 Prozent. Insgesamt war in der EU bisher nur ein minimales Absatzplus aller Antriebsarten zusammen zu verzeichnen, denn Verbrennerverkäufe gehen zurück. Diese machen mit 4,9 Millionen Neufahrzeugen noch immer das Gros des Marktes aus. Das Wachstum des Antriebszwitters hat mehrere Gründe: „Für Autokäufer, die der Elektromobilität skeptisch gegenüberstehen, sind Plug-in-Hybride eine charmante Lösung, weil sie sich nicht um die Batterie-Reichweite und den Ladesäulen-Ausbau sorgen müssen“, sagt Albert Waas, Partner der Beratung BCG. Gleichzeitig sinkt durch den Elektromotor der Spritverbrauch. In Deutschland sind Plug-ins insbesondere als Dienstwagen steuerlich begünstigt. Auch für Hersteller hat die Technologie Vorteile: Sie können weiter Verbrenner produzieren und entsprechende Komponenten bei den ebenfalls unter Druck stehenden Zulieferern bestellen. Zudem helfen Plug-ins den Autobauern dabei, ihre Klimaziele zu erreichen. Die Konzerne müssen ihren CO₂‑Ausstoß senken, sonst drohen ihnen Strafen. Hybridfahrzeuge werden der Flotte vorteilhaft angerechnet. Das Problem: Viele Fahrer laden Plug-ins in der Praxis kaum. Zudem haben sie wegen der zwei verbauten Motoren ein höheres Gewicht, was den Verbrauch treibt. Bei Umweltorganisationen sind Plug-ins daher als elektrisch getarnte Spritschlucker verpönt, die dem Klima eher schaden als nützen. Plug-ins brauchen nur 30 Prozent weniger Sprit als klassische Verbrenner, zeigt eine Analyse des Umwelt-Thinktanks ICCT. Von der Rohstoffgewinnung bis zur Verschrottung des Autos stoßen sie aber zweieinhalb Mal so viel CO₂ aus wie reine Stromer. Um Plug-in-Hybride künftig als Null-Emissionsfahrzeuge zu klassifizieren, will Brüssel deren Neuzulassung an Bedingungen knüpfen. Am wahrscheinlichsten gilt ein Anreiz über steuerliche Vorteile. Die Überlegung: Wer in seinem Plug-in-Dienstwagen hauptsächlich den Verbrenner nutzt, könnte diese Vorteile künftig verlieren. Hersteller können anonymisiert auslesen, wie weit ein Pkw elektrisch gefahren ist. In Brüssel wird auch über das sogenannte Geofencing diskutiert. Darüber kann erreicht werden, dass Plug-ins innerhalb von Städten nur elektrisch fahren dürfen. Bei längeren Überland- und Autobahnfahrten darf der Verbrenner aktiviert werden. Die Beratungen in Brüssel sind offenbar kontrovers. Eigentlich wollte die EU-Kommission das Autopaket am 10. Dezember vorstellen. Kommissar Tzitzikostas erwartet aber eine Verzögerung des Pakets um „wenige Wochen“. Acea-Generaldirektorin de Vries sagt: „Der Teufel steckt wirklich im Detail.“ Die Hersteller drängen auf schnelle Klarheit. Sie müssen planen, welche Modelle und Technologien sie im nächsten Jahrzehnt auf den Markt bringen wollen. Mercedes bringt mehrere Dutzend neue und überarbeitete Pkw auf den Markt – und setzt auch auf Plug-in-Hybride. Kein anderer Hersteller verkauft in Europa so viele davon wie die Schwaben. Der Marktanteil liegt bei 23 Prozent. Als einziger deutscher Hersteller kombiniert Mercedes die Technik auch mit Dieselmotoren. Auch für BMW sind Plug-ins mit 18 Prozent Absatzanteil wichtig. Dass beide Premiumanbieter viele Plug-ins verkaufen, liegt daran, dass sie zahlungskräftigere Kunden ansprechen. Plug-ins sind wegen des doppelten Motors deutlich teurer als reine Verbrenner. Zudem benötigt die Technologie mehr Platz und wird oft in SUVs verbaut – wovon Mercedes und BMW viele im Portfolio haben. Auch die Sportwagenbauer Lamborghini und Ferrari machen einen hohen Anteil ihres Absatzes mit Plug-ins. Käufer schätzen durch den doppelten Motor die Fahrdynamik. Hersteller, die auf günstige und Einstiegsmodelle setzen, verkaufen in der EU hingegen kaum Plug-ins: Bei Citroën, Renault und Opel liegt der Absatzanteil bei gut einem Prozent. VW hat die Technik wiederbelebt und damit eine Reihe neuer Modelle auf den Markt gebracht – auch weil der Absatz reiner Stromer nicht so stark steigt, wie erhofft. In den ersten zehn Monaten haben die Wolfsburger in der EU knapp 90.000 Plug-ins verkauft. Das sind 280 Prozent mehr als im Vorjahr. Branchenkenner warnen allerdings, dass Plug-ins nur eine Übergangstechnologie bleiben werden und die Produktion komplexer machen. „Mittelfristig führt für Autobauer in Europa kein Weg an Plug-in-Hybriden vorbei, um die Absätze zu steigern“, sagt Simon Schnurrer, Partner der Beratung Oliver Wyman. Doch die Hersteller sollten langfristig keine neuen Hybridantriebe entwickeln, sondern müssten schauen, vorrangig bei reinen Elektroautos wettbewerbsfähig zu werden. Das Konzept hat auch wirtschaftliche Schwächen: Wegen Doppelantriebs ist die Entwicklung deutlich aufwendiger und die Produktion etwa ein Fünftel teurer als bei reinen Verbrennern. So traut BMW dem neuen Hybrid-Boom nicht. Die Pkw der künftigen Modellgeneration „Neue Klasse“ bekommen anders als zunächst geplant keine Hybrid-Option. Aus Sicht des Managements reicht das bisherige Angebot für den Übergang. Stattdessen überlegen die Münchener, Range Extender anzubieten. In Europa ist diese Technologie kaum verbreitet, aber in China ist die Nachfrage hoch. Diese sollen etwa im SUV X5 verbaut werden, da diese groß genug sind, einen kleinen Motor zu integrieren. Auch Audi erwägt, solche Modelle auf den Markt zu bringen. „Die Nachfrage nach Plug-ins ist abhängig von staatlichen Förderungen“, mahnt Experte Schnurrer. Als Deutschland den Umweltbonus Ende 2023 gestrichen hatte, sanken die Plug-in-Verkäufe zunächst. Nun will Schwarz-Rot reine Stromer und Plug-ins wieder fördern. Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen sollen mindestens 3000 Euro Zuschuss bekommen. Auch EU-weit gibt es Pläne, die Elektromobilität zu subventionieren. Umweltschützer kritisieren das Verbrenner-Aus der EU. Brüssel beschwichtigt: Die neue Technologieoffenheit sei keine Abkehr vom Elektroantrieb. Die EU will nun Unternehmen dazu bringen, mehr europäische Elektroautos für ihre Flotten zu bestellen. Da 60 Prozent der Neuzulassungen auf Firmen entfallen, sieht die Kommission darin den wirksamsten Hebel. Eine höhere Elektroauto-Quote von 50 Prozent im Jahr 2028 und 75 Prozent im Jahr 2030 bei großen Unternehmen würde den Absatz in Europa gebauter E-Autos um 1,2 Millionen Fahrzeuge erhöhen, heißt es in einer Studie der NGO Transport and Environment (T&E), die dem Handelsblatt exklusiv vorliegt. Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt, Elektroquoten für Unternehmensflotten würden „die Elektromobilität dort ankurbeln, wo sie am schnellsten Wirkung entfaltet“. Damit schaffe die EU „verlässliche Nachfrage und stärkt die europäischen Werke“. Mehr: Umsätze erodieren, Stellen verschwinden – Die Krise der deutschen Industrie verschärft sich Erstpublikation: 03.12.2025, 03:54 Uhr.