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CRRC-Fabrik

Der chinesische Zughersteller fasst auf dem europäischen Markt allmählich Fuß.

(Foto: Prisma Bildagentur)

Eisenbahnbranche Bahn-Industrie schlägt Alarm: Unfairer Wettbewerb gefährdet zahlreiche Jobs in Europa

Alstom, Bombardier und Siemens beklagen Wettbewerbsverzerrungen seitens China, den USA und Japan – und fordern die EU zum Handeln auf.
03.09.2018 - 19:05 Uhr Kommentieren

Düsseldorf Der Gastgeber hatte zum späten Nachmittag des 20. Juni nach Berlin geladen. Champagner erwartete die 50 illustren Gäste im Ballsaal des Nobelhotels Adlon. Und, laut Einladung, eine „Unterzeichnungszeremonie“. Das klang nach einer feierlichen Veranstaltung, war am Ende aber eher kurios.

Sichtlich berührt, so berichtet ein Teilnehmer, erhob Qinghe Zhou das Glas, um auf ein Ereignis anzustoßen, das normalerweise in der Branche allenfalls eine Randnotiz gewesen wäre: der Verkauf von ein paar Rangierlokomotiven. Nicht jedoch für den Präsidenten und CEO der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. Für Qinghe Zhou ist es der Durchbruch.

„Wenn wir es auf dem deutschen Markt schaffen“, sagte der CRRC-Topmanager stolz, „dann schaffen wir es auf der ganzen Welt.“ CRRC hat es geschafft. Erstmals konnte der chinesische Bahntechnikriese dem Staatskonzern Deutsche Bahn etwas verkaufen. Vier Hybridloks und die Option auf die Lieferung von weiteren 16 Fahrzeugen dieses Typs.

Der Marktwert liegt nach Schätzungen vielleicht bei 2,5 Millionen Euro pro Stück. Das ist, gemessen an den Milliardenaufträgen der Bahn bei Alstom, Bombardier oder Siemens, eher ein kleines Geschäft. Doch die Botschaft im Adlon war eindeutig: Das soll erst der Anfang sein – und die Branche in Europa ist längst alarmiert.

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    Noch ist die europäische Eisenbahnindustrie zwar führend in der Welt. 46 Prozent der globalen Wertschöpfung mit Lokomotiven, Wagen und Signaltechnik werden unter Führung von Alstom, Bombardier und Siemens in Europa entwickelt und gebaut.

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    Doch sie alle fürchten, dass vor allem Konkurrenten aus China den Weltmarkt aufrollen – und zwar mit unlauteren Mitteln. In einem Brandbrief an die Politik, der dem Handelsblatt vorliegt, macht die Branche ihrem Ärger Luft. So fördere China beispielsweise massiv die Exporte mit staatlichen Beihilfen. Auch andere Länder spielten unfair, warnt die Branche.

    Bieter aus Deutschland und der EU würden diskriminiert, Märkte systematisch abgeschirmt. Die USA etwa blockierten ausländische Zughersteller durch die exorbitante Vorgabe, dass bald 70 Prozent der Wertschöpfung dort zu erbringen seien. Die EU sei hingegen der offenste Markt der Welt. Als Reaktion fordern die Unternehmen Gegenmaßnahmen.

    Der Brief ist vor allem an die EU-Wettbewerbskommissarin gerichtet. Margrethe Vestager prüft aktuell den geplanten Zusammenschluss der Zugsparten von Siemens und Alstom. In diesem Zusammenhang äußerte sich Vestager bezüglich des globalen Wettbewerbs gelassen. Es erscheine derzeit „unwahrscheinlich“, dass die Konkurrenz aus China in absehbarer Zukunft in die hiesigen Märkte vordringen werde, sagte sie im Juli.

    Der Deutschen Bahn schien das Event am Rande des Brandenburger Tores dennoch unangenehm. Lobeshymnen auf den neuen Lieferanten aus China wollten die Vertreter des Auftraggebers nicht so recht singen.

    Gorden Falk, Chefeinkäufer der Bahn, beließ es bei einer Würdigung der Qualitätsstandards. Ob die am Ende reichen werden, das entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt, das die Fahrzeuge aus dem Fernen Osten zulassen muss. Und das deutsche Amt gilt als eines der härtesten in Europa. Diese Prüfung, ist Zhou fest entschlossen, wird CRRC bestehen. Es wäre der Ritterschlag für weitere Geschäfte.

    Die Zeremonie in Berlin gilt in der Branche als Beleg dafür, dass der Riese CRRC jetzt den Durchmarsch plant. Schon seit Jahren warnen Vertreter der westlichen Industrie davor, dass schwere Zeiten drohen, wenn die Chinesen erst einmal Fuß gefasst haben in ihren Stammmärkten. Alstom und Siemens begründen gar ihre geplante Fusion der Bahntechnik zu einem 15 Milliarden Euro Umsatz schweren Gemeinschaftskonzern damit, der anrückenden fernöstlichen Konkurrenz dann besser Paroli bieten zu können.

    Wie ernst die Lage empfunden wird, das unterstreicht ein/der Brandbrief der Bahnbranche, der die Regierenden in Berlin und Brüssel in diesen Tagen erreicht. „Heute ist die Bahnindustrie in Deutschland die wohl beste in der Welt“, heißt es darin. „Zunehmend aber verfälschen nationaler Protektionismus und massive Staatslenkung den Wettbewerb – und deformieren den Weltmarkt.“ In dem Papier, das dem Handelsblatt vorliegt, ist von massiven Verwerfungen die Rede. Die Branche beklagt unfairen Wettbewerb. Unter anderem aus China.

    Auch Japan besorgt die Branche

    Staatliche Subventionierung, milliardenschwere Exporthilfen und protektionistische Local-Content-Vorschriften gingen zum Nachteil der europäischen Industrie aus, lauten die Vorwürfe. „Ein Ungleichgewicht, das nicht gut ausgehen kann“, warnt Ben Möbius, Hauptgeschäftsführer des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Immerhin beschäftigt die Bahnindustrie in Deutschland 50.000 Menschen direkt, 160.000 einschließlich der Zulieferer. Europaweit geht es um 400.000 Arbeitsplätze.

    Das Papier spricht Klartext, wo nach Ansicht der Bahnindustrie der Wettbewerb zulasten der Europäer verzerrt ist. Zum Beispiel bei der staatlichen Exportförderung: „Es geht nicht um die besten Produkte, sondern um die besten Subventionen“, heißt es. Zinsen von 0,1 Prozent, minimale Tilgung und Unterstützung der Exporte durch Staatsbanken und Staatsfonds.

    Nach Recherchen der John Hopkins School of Advanced International Studies haben beispielsweise die Chinesen zwischen 2004 und 2014 für 9,9 Milliarden US-Dollar Eisenbahnprojekte in afrikanischen Ländern unter Vertrag genommen. Finanziert wurden diese zu über 82 Prozent durch die China Export Import Bank (Exim).

    Große Sorgen bereitet Siemens und Co. aber nicht nur China. So hat es Japan perfekt verstanden, seinen Eisenbahnmarkt gegenüber ausländischen Anbietern beinahe hermetisch abzuriegeln. Die Operation Safety Clause (OSC) verhinderte jeden Import von Eisenbahnzügen. Loks und Waggons müssen danach erdbebensicher sein: Doch selbst Fahrzeuge, die im Erdbebenland Kalifornien zugelassen sind, erfüllten angeblich nicht diese Klausel.

    Hitachi, der führende Lokbauer Nippons, hat dagegen schon milliardenschwere Aufträge in Großbritannien eingesackt. 600 Waggons für den Intercityverkehr, Dutzende Nahverkehrszüge für Südengland. Übernommen hat Hitachi auch den italienischen Zugbauer Ansaldo. Das 2017 zwischen der EU und Japan abgeschlossene Freihandelsabkommen sollte dieser Importblockade jetzt eigentlich ein Ende setzen. Der Beweis steht noch aus.

    Nicht weniger rücksichtslos schotten sich die Amerikaner ab. „Die USA stellen mit der Buy-American-Regelung für den Transportsektor sehr hohe Lokalisierungshürden“, heißt es in dem Brandbrief der Branche. Nur wenn mindestens 60 Prozent (ab 2020 sogar 70 Prozent) der Wertschöpfung in den USA erfolgen und obendrein die Züge in den USA auch endmontiert werden, sei eine erfolgreiche Teilnahme an öffentlichen Ausschreibungen möglich. Und wer in China Metrozüge verkaufen will, muss schon heute 75 Prozent vor Ort produzieren.

    In Europa hingegen interessiert es zumindest offiziell niemanden, dass der langjährige westliche Marktführer Bombardier in Wahrheit ein kanadisches Unternehmen ist. Von Vorteil war es zweifellos, dass Bombardier mehrere große Werke aus der Hinterlassenschaft des einstigen DDR-Eisenbahnkombinats übernommen hatte. Doch sind öffentliche Ausschreibungen in Deutschland weitgehend an den Preis gebunden, ausländische Bieter abzulehnen wäre juristisch ein großes Risiko.

    Bombardier hat denn auch in den vergangenen Jahren so viele Aufträge für Nahverkehrszüge kassiert wie kein anderer Hersteller. Die Auftragsflut brachte den Konzern sogar in prekäre Lieferschwierigkeiten, sodass die Deutsche Bahn als Hauptauftraggeber in Europa vor vier Jahren erstmals einen spektakulären Großauftrag im Wert von einer Milliarde Euro an den polnischen Lieferanten Pesa vergab. Der allerdings konnte die Termine auch nicht einhalten. Mit zweieinhalb Jahren Verzögerung sollen die ersten Züge nun anrollen.

    CRRC dagegen will von der Stange liefern. Die Hybridloks für die Deutsche Bahn sollen Interessierte schon drei Monate nach Vertragsunterzeichnung begutachten können. Für die weltgrößte Bahntechnikmesse Innotrans Ende September in Berlin jedenfalls hat CRRC Platz auf dem Freigelände reserviert, um „The brand-new Hybrid AC Driving Shunting Locomotive, customized for the Deutsche Bahn“ vorzustellen.

    Ihre Mahnung an die Politik, endlich die real existierenden Verzerrungen wahrzunehmen und dagegen vorzugehen, unterstreicht die Branche mit einer Studie des Unternehmensberaters Roland Berger und des europäischen Spitzenverbands der Branche, Unife. Laut dieser „World Rail Market Study“ sind 2012 immerhin 73 Prozent des Weltmarktes der Bahnindustrie offen für alle Anbieter gewesen, vier Jahre später waren es nur 63 Prozent.

    Noch erschreckender die Feststellung, dass die Schere zwischen EU-Märkten und den Nicht-EU-Märkten immer weiter auseinandergeht. Konnten 2012 nur vier Prozentpunkte Unterschied festgestellt werden, so lag die Marktöffnung 2016 in der EU unverändert bei 74 Prozent, in den Nicht-EU-Märkten war die Quote dagegen auf 57 Prozent eingebrochen.

    Vor allem in der Region Asien-Pazifik habe sich der Anteil offener Märkte in dieser Zeit auf nur 32 Prozent halbiert. Gemeint sind damit vor allem China, Japan und Südkorea. Dabei ist gerade dieser Markt mit einem Volumen von 40 Milliarden Euro von großem Interesse.

    Die Bahnindustrie fordert deshalb von den nationalen Regierungen, sich gegen Abschottung zu wehren und im Gegenzug ebenfalls eine Mindestwertschöpfung bei öffentlichen Aufträgen anzuordnen. Zumindest so lange, wie „Verhandlungen mit anderen Regionen nicht vom Fleck kommen“. Diese Möglichkeit eröffne der Artikel 85 der EU-Sektorenrichtlinie, heißt es.

    Das EU-Parlament hatte bereits 2016 Kommission und nationale Regierungen aufgefordert, Maßnahmen zum Schutz der europäischen Bahnindustrie zu ergreifen. Ein starker Anstieg von Billigimporten verzerre die Wettbewerbsbedingungen für die europäische Eisenbahnzulieferindustrie, heißt es in einer Entschließung. Dieser unlautere Wettbewerb gefährde Arbeitsplätze in Europa.

    Trotzdem muss sich die Deutsche Bahn nicht vorwerfen lassen, Europas Bahnindustrie nun auszubooten. CRRC bekam den Zuschlag nicht, weil das Angebot superbillig war – CRRC war schlicht und ergreifend konkurrenzlos. Keine andere Firma hatte sich um die Lieferung der Hybridloks beworben.

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