Here: Kartendienst von BMW, Audi und Mercedes wirft nach Jahren erstmals Gewinn ab
Las Vegas, Wien. Eine Woche hat es gedauert, bis der neue Chef des 3D-Kartendienstleisters Here International seine erste Erfolgsmeldung verkünden konnte: den Turnaround des bisher defizitären Geschäfts.
„Wir haben die Wende geschafft“, sagte Mike Nefkens dem Handelsblatt am Rande der Technologie-Leitmesse CES in Las Vegas. Der Manager spricht vom besten Finanzjahr seit Bestehen. Man sei zwar noch dabei, die Jahresbilanz aufzustellen, aber laut vorläufiger Rechnung habe Here 2023 seinen Umsatz im einstelligen Prozentbereich gesteigert – auf rund 950 Millionen Euro.
Wichtiger noch: Der Free Cashflow, wichtige Kennzahl zur Finanzkraft eines Unternehmens, sei positiv. Zudem hat Here nach vielen verlustreichen Jahren erstmals einen Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen (Ebitda) von rund 140 Millionen Euro erzielen können. Die Ebitda-Marge liege bei mehr als 15 Prozent. Ob auch der Nettogewinn positiv ausfalle, sei noch offen.
Mehr und bessere Kartendaten – Hoffnung autonomes Fahren
Für Audi, BMW, Mercedes-Benz, Bosch und Continental sind das schon jetzt gute Nachrichten. Den führenden deutschen Autobauern und Zulieferern gehört Here seit 2015 mehrheitlich.
Die deutschen Autobauer wollten mit Here eigentlich ihren Rückstand beim autonomen Fahren aufholen. Hochauflösende Straßenkarten gelten als zentrale Komponente für den Traum vom Roboterauto. Darüber hinaus haben die Konzerne gehofft, Google Maps allmählich aus den Cockpits der Fahrzeuge zu verdrängen.
Beide Ziele haben sich bis jetzt nicht erfüllt. Stattdessen hat Here den Deutschen seit der 2,6 Milliarden Euro schweren Übernahme von Nokia durchweg Verluste eingebrockt. Kumuliert über sieben Jahre beträgt das Minus bei Here satte 1,7 Milliarden Euro. Um die kriselnde Firma am Laufen zu halten, mussten BMW, Audi und Mercedes im vergangenen Jahr sogar mehr als 300 Millionen Euro an Kapital zuschießen.
Die Anteile der deutschen Konzerne von zuletzt 60 Prozent sind in der There Holding gebündelt. Weitere große Investoren sind der amerikanische Chiphersteller Intel, der japanische Mischkonzern Mitsubishi Corporation und das Telekommunikationsunternehmen NTT.
Das Unternehmen Here geht auf die US-Firma Navteq zurück. Heute beschäftigt man nach einem Sparkurs rund 6500 Mitarbeiter, davon allein 3500 in Indien. Der Hauptsitz ist Amsterdam, wohin der Amerikaner Nefkens schon bald umzieht. Der frühere HP-Manager, privat Hobbypilot und Rennfahrer, arbeitete in den vergangenen Jahren als CEO-Berater in San Diego und will sich nun vor allem um die internationale Expansion kümmern.
„Here ist am Markt etwas stigmatisiert“, sagt Nefkens, „weil das Unternehmen so eng mit den drei deutschen Herstellern verbunden ist.“ Nun wolle Here gezielt auf neue Kunden zugehen. Auf der CES wirbt der Geodatendienst mit Partnerschaften, etwa mit den Koreanern von Hyundai oder dem US-Fahrtenvermittler Uber. „Wir sehen uns als unabhängiges Unternehmen, nicht als Arm der deutschen Autobauer“, sagt Nefkens. Sorgen von Kunden, dass Audi, BMW und Mercedes einen Erstzugriff auf die Here-Ressourcen bekämen, seien ungerechtfertigt.
„Ein Stück weit haben wir die Verbindung zu den drei Deutschen verloren, um nicht zu sagen ihre Liebe“, so Nefkens. Klingt lyrisch, aber die Dax-Konzerne BMW und Mercedes sowie die VW-Tochter Audi verlieren angesichts der Geschäftsergebnisse die Geduld.
Der größte Liebesentzug kam im vergangenen Jahr von Mercedes, als die Schwaben ankündigten, in die eigenen Fahrzeuge den rivalisierenden Kartendienst Google Maps zu integrieren. Wenige Wochen später trat der langjährige Here-CEO Edzard Overbeek zurück. Sein Nachfolger Nefkens steht von Beginn an unter Druck.
Die Zeit der Ankündigungen bei Here sei vorbei, sagte ein Topmanager eines deutschen Premiumherstellers dem Handelsblatt. Das Management müsse endlich liefern. Ein immer wieder angepeilter Börsengang sei dabei keine „akute Priorität“.
Nefkens ist guter Dinge. Der Manager, der seit April 2023 mit Here im Gespräch und seit sechs Monaten in die Führung involviert ist, führt die Gewinnwende auf Kostensenkungen, Fokussierungen und auf eine erhöhte Wertschätzung am Markt für das eigene Produkt zurück: Wir sind in der besten Position seit sieben Jahren.“ Immer mehr Partner begriffen, dass niemand auf der Welt die 3D-Mapping-Kompetenzen hat, die Here besitze.
Laut Nefkens ist 2023 zum Beispiel eine der größten US-Speditionen reumütig zu Here zurückgekehrt: „Sie waren auf Google umgestiegen. Nur um dann festzustellen, dass Google nicht die Brückenattribute aufweist, die wir besitzen.“ Die Brücken sind dabei wörtlich zu nehmen: Mehrere Lastwagen seien hängen geblieben – aufgrund fehlender Daten zu Brückenhöhen in Google Maps.
Unter Nefkens Führung werde sich Here nun noch stärker auf die eigenen Stärken konzentrieren und kleinere Geschäftsfelder abgeben: „Der Wettbewerb ist hart, Google, Tomtom und andere bewegen sich schnell. Wir bewegen uns im Vergleich zur Branche zu langsam. Meine Aufgabe besteht darin, das Tempo zu erhöhen.“
Here-Manager übt Kritik an Tesla: Die Vision von Elon Musk ist gescheitert
Die klare Ansage des neuen Chefs lautet: ein Fokus auf SD- und HD-Kartierung. Wichtigstes Zukunftsfeld seien Angebote fürs autonome Fahren und für höhere Geschwindigkeiten bei intelligenten Fahrassistenten.
„Die Probleme von Tesla oder Cruise im vergangenen Jahr waren Musik in meinen Ohren“, frohlockt der Manager. Cruise ist der Robotaxi-Anbieter von GM; sein Pilotversuch in San Francisco musste 2023 nach mehreren Unfällen abgebrochen werden. „Die Probleme zeigen, dass für das autonome Fahren, für die Integration von Lidar und anderen Sensoren hochauflösende Karten zwingend nötig sind.“ Auch die Vision von Tesla-Chef Elon Musk, ohne hochauflösendes Kartenmaterial autonomes Fahren möglich zu machen, sei gescheitert.
Here sei der Konkurrenz um zwei Jahre voraus, brüstet sich der CEO. Das habe zuletzt die Zulassung von hochautomatisierten Fahrsystemen bei Partnern wie Mercedes-Benz oder BMW gezeigt. Diese Assistenten ermöglichen es den Steuernden erstmals, sich phasenweise gänzlich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden.
Die Verantwortung geht dabei auf die Technik über – zumindest auf geeigneten Autobahnabschnitten, bei Stau oder stockendem Verkehr und einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 60 Kilometern pro Stunde. Experten warnen allerdings vor zu viel Euphorie bei der Leistungsfähigkeit der Autonomie – mit oder ohne Kartenmaterial.
„Mit hochpräzisen Karten fürs autonome Fahren lässt sich bis jetzt weit weniger Geld verdienen als erhofft“, sagt Gabriel Seiberth, President Europe bei KPIT, einem indischen Spezialisten für Autosoftware. Schon der nächste Schritt der Technik, eine Erhöhung des Tempos auf mehr als 100 Stundenkilometer, liegt laut Seiberth vielerorts in weiter Ferne. „Sie sind gute Staupiloten – aber nicht mehr. Und Roboterautos, also KI-gestützte Fahrzeuge, die ganz ohne menschlichen Eingriff auskommen, bleiben im Alltagsverkehr eine Illusion.“
Here-Chef Nefkens hat ohnedies andere Ziele. 2024 geht es demnach darum, den Cashflow weiter zu steigern und neue Kunden zu gewinnen. Und: „Ein Börsengang kommt für mich noch nicht infrage.“ Zunächst müsse Here weiter wachsen und sich von den deutschen Herstellern emanzipieren.
„Die roten Zahlen der vergangenen Jahre müssen für unsere Aktionäre frustrierend gewesen sein. Für ein Start-up ist das in Ordnung. Aber nicht für ein Unternehmen, das viele Jahre am Markt ist“, sagt Nefkens. In Ingolstadt, Stuttgart und München dürfte man das gern hören.