Guyana: Unterwegs auf der Straße, die den wertvollsten Urwald der Erde bedroht
Lethem, Georgetown. Immer wieder gibt Delroy Gas, schaltet zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang hin und her. Der Motor heult auf. Dann bewegt sich nichts mehr. Der Kleinbus steckt bis zu den Achsen im Lehm. Es ist zwei Uhr nachts, irgendwo auf der Landstraße zwischen Lethem und Georgetown. Wie lange die Reise dauert, darüber gibt es nur vage Angaben. 28 Stunden, zwei Tage. Es ist Regenzeit.
Regenwald, Schlammpisten und Moskitos – die neue, 550 Kilometer lange Route von Lethem an der guyanisch-brasilianischen Grenze bis Georgetown an der Karibik ist nichts für schwache Nerven. Manchmal steckt man hier tagelang fest, zwischenzeitlich hat der Schlamm auch unseren Kleinbus besiegt.
Wo derzeit noch Reifen im Dreck durchdrehen, werden bald Baumaschinen dampfenden Asphalt planieren. Für die einen ist Guyanas Straße durch den Amazonas eine Verheißung aus Gold, Handel und Wachstum. Andere sehen in dem Projekt einen Fluch für den Planeten.
Bald schon wird eine breite Asphaltpiste durch den Regenwald mit der weltweit höchsten Biodiversität führen, und diese Piste wird sich zur Schlagader für die wirtschaftliche Ausbeutung der Region entwickeln. Das Projekt könnte damit zu einem krassen Beispiel dafür werden, wie globale und regionale Interessen die letzten Naturparadiese der Erde zerstören und den Klimawandel anheizen.
Werden Guyana die gleichen Fehler wie Brasilien vor 50 Jahren mit seiner Transamazônica unterlaufen? Damals wurden Bäume für Hunderte von Kilometern Fernstraßen durch den Regenwald geschlagen. Die brasilianische Militärregierung wollte das Landesinnere und den Regenwald erschließen. Doch damit begann die Zerstörung des Amazonas-Urwalds und der Savannen. Mit den Straßen kamen die Goldgräber, dann die Holzfäller, später die Rinderzüchter und die Sojafarmer und zuletzt die Drogenschmuggler.
In Guyanas Hauptstadt Georgetown sagt ein Diplomat, dass die Straße von Lethem nach Georgetown möglicherweise die gleichen verheerenden Folgen haben werde. „Ein Dilemma“, wie er sagt. Man könne Guyanas Regierung verstehen, dass sie eine Straße bauen wolle, um ihre Ressourcen zu nutzen. Aber es sei schwierig, sich auf etwas vorzubereiten, das man nicht kenne. „Es ist, als ob ein Laster mit Ziegelsteinen auf einen zurast.“
Stecken geblieben im Schlamm
Noch ist hier, mitten in der Wildnis, die Fahrt ein Nahkampf gegen den Schlamm. Fahrer und Beifahrer halten sich mit Energydrinks und Gesprächen wach. Sie reden und reden, wobei ihre Stimmen die Reggaeton-Musik aus den Lautsprechern übertönen. Im Schritttempo geht es voran. Von einem Schlammloch zum nächsten. Dann bleibt der Bus im Morast stecken. Delroy, der Fahrer, dreht die Musik leiser, zieht sich Gummistiefel an. Die Passagiere steigen aus, Schwärme von Moskitos fallen über sie her.
Unter den Fahrgästen sind auch sechs brasilianische Goldgräber. Mit Baseballmütze, Fußballtrikot, Goldkette, Shorts und Flip-Flops sind sie leicht zu erkennen. Ihre Rucksäcke halten sie fest umklammert. Die Verständigung mit den anderen fünf Mitreisenden ist schwierig. Es sind alles Afro-Guyaner, die das englische Kreolisch von Guyana sprechen.
Der eine, ein Geschäftsmann, sagt, er habe eine Arzneimittelfabrik in der Hauptstadt, und fragt, ob es in der Schweiz Lieferanten für Schlankheitsspritzen gebe. Natasha, die evangelikale Studentin, will in der Hauptstadt ihr Examen als Tierärztin machen. Am Montag. Das klingt optimistisch. Inzwischen ist Samstagmorgen, und der Bus ist noch keine 80 Kilometer weit gekommen.
Delroy kramt ein Seil aus seinem Minibus, dann beginnt der Kraftakt. Die eine Hälfte der Passagiere zieht vorn, die andere schiebt. Und wer schiebt, kriegt den Schlamm ab, den die Reifen in die Luft wirbeln.
Gepäck und Benzinkanister müssen vom Dach geholt werden, um das Fahrzeug leichter zu machen. Irgendwann ist der Bus befreit und setzt sich in Bewegung.
Die Fahrt geht im Schritttempo weiter, die Piste wird steinig. Schlangen winden sich im Scheinwerferlicht durch die Büsche, eine Herde halbwilder Pferde prescht davon. Weiße Nelore-Rinder stehen auf der Straße. Im Morgengrauen fährt der Bus durch dichten Regenwald.
Es ist der artenreichste Regenwald der Welt. Und fast völlig intakt. Nur 0,04 Prozent der Regenwaldfläche Guyanas wurden bisher gerodet. Das liege an den strengen Regeln für die Holzwirtschaft, heißt es. Viele Gebiete stehen unter der Kontrolle indigener Gemeinschaften.
Chuvika Harilal, die Landesdirektorin der Zoologischen Gesellschaft Frankfurt in Guyana, wird wenige Tage später in der Hauptstadt bestätigen, dass Guyanas Entwicklungsstrategie für den Regenwald bisher vorbildlich sei. Guyana habe die große Chance, die Fehler der Nachbarländer zu vermeiden und das Beste aus seinen Waldressourcen zu machen.
Allen Plänen für den neuen Highway zum Trotz: Präsident Irfaan Ali hat sich bisher stets als international führender Regenwaldschützer profiliert. So verpflichtet sich das Land dem Netto-null-Emissionsziel. Das ist vor allem deshalb möglich, weil der Regenwald mehr Kohlendioxid bindet, als das Land ausstößt. Nun sollen bis 2030 auch 30 Prozent der Landesfläche vor Abholzung geschützt werden. Dazu will die Regierung die Reservatflächen verdoppeln. „Das ist sehr ambitioniert“, sagt Harilal.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Guyana seine Klimaziele nur mit einem Trick erreichen kann. Das Land, in der Fläche halb so groß wie Deutschland, gehört zu den Staaten, die ihre Ölproduktion weltweit am schnellsten steigern. Bald wird es so viel fördern wie heute Katar. Doch die 800.000 Einwohner verbrauchen nur einen Bruchteil davon. Auch verarbeitet Guyana das Rohöl bis jetzt nicht selbst. Die Emissionen entstehen damit in den Verbraucherländern und werden dort in den Treibhausgasbilanzen angerechnet.
Der Wald ist geschützt, solange er nicht zu erreichen ist
Es gibt auch eine andere Erklärung für den vorbildlichen Schutz des Regenwalds in Guyana. Das Land konnte seinen Wald bisher so effizient schützen, weil 90 Prozent seiner Fläche schwer zugänglich sind und es dort keinerlei Infrastruktur gibt. Dort wird bis heute kein Soja angebaut, es werden keine Sägewerke oder Schlachthöfe betrieben. Es gibt einfach keine Straßen, um Sojabohnen, Holz oder Rinderhälften an die Küste zu transportieren.
Am Wegrand stecken jetzt immer wieder riesige Lastwagen mit Baumstämmen im Schlamm fest. Manche liegen wie verletzte Dinosaurier auf der Seite. Drei Lastwagen mit Bier haben sich mitten auf der Piste festgefahren. Seit zehn Tagen warten die Fahrer darauf, dass die Straße abtrocknet. Sie haben Hängematten aufgespannt, vorbeifahrende Busse versorgen sie mit Lebensmitteln. Es gibt keine Tankstellen, keine Dörfer, keine Restaurants. Ab und zu bleibt unser Bus stecken, tagsüber helfen ihm vorbeifahrende Pick-ups aus dem Schlamm.
Langeweile macht sich breit. Die beiden älteren Goldgräber überbieten sich gegenseitig mit Geschichten über ihre Funde. Immer wieder erzählen sie in ihrem Portugiesisch aus dem armen Nordosten Brasiliens von „fofocas“, von Gerüchten, wo in Guyana gerade besonders viel Gold oder Diamanten gefunden werden. Die Jungen hören mit leuchtenden Augen zu.
Bis jetzt ist die Suche nach Gold der Hauptgrund für illegalen Holzschlag im Regenwald Guyanas. Seit zehn Jahren steigt der Preis für das Edelmetall kontinuierlich. Und damit wächst der Druck, die Urwaldpiste von Brasilien an die Karibik zum mehrspurigen Highway auszubauen.
Ab dem Essequibo-Fluss, der mit einer Fähre überquert werden muss, wird die Schneise breiter. Die Landschaft verändert sich schlagartig. Beiderseits der Straße ist der Regenwald abgeholzt, Baumriesen liegen kreuz und quer am Rand der Piste. Diese ist so breit wie ein Fußballfeld. Die alten Holzbrücken wurden durch Betonbrücken ersetzt. Immer wieder stehen Dutzende von Baumaschinen in Reih und Glied am Straßenrand. Es ist Samstag, niemand arbeitet.
Mehrere Länder teilen sich die Finanzierung
Jetzt tauchen erstmals kleine Siedlungen aus Holzhäusern und Tankstellen auf. In ihrer Umgebung sammelt sich Müll, Schrottautos stehen verlassen herum. An einer Tankstelle amüsiert ein angeketteter Affe die Goldsucher. Er greift nach einer Cola-Flasche, schraubt den Deckel ab und trinkt daraus.
Brasilien wird die Straße von der Grenze bis zum Essequibo-Fluss finanzieren. Die britische Regierung und Guyana selbst übernehmen die Asphaltierung von dort bis Georgetown. Großbritannien hat in seiner Ex-Kolonie noch immer viel zu sagen. Eine Win-win-Situation, erklärt die Regierung: Die Brasilianer wollen Soja, Mais, Fleisch und Elektroartikel aus der Freihandelszone der Amazonas-Metropole Manaus nach Guyana bringen. Für den lokalen Markt, vor allem aber für den Tiefseehafen, der dort gebaut wird. Es gibt sonst keine Landverbindung aus Brasilien nach Norden.
Und die Karibik ist kein Selbstversorger, sie braucht Lebensmittel. Die Regierung von Guyana hofft auf bessere Versorgung und niedrigere Preise in den Supermärkten. Zudem hat sie mit Brasilien Joint Ventures im Agrarbereich geschlossen. Brasilien ist weit fortgeschritten auf dem Gebiet der tropischen Landwirtschaft.
Außerdem hofft Guyanas Regierung, das dünn besiedelte Landesinnere zu entwickeln. Die Mehrheit der Bevölkerung lebt an der Küste. Die Städte dort liegen zum Teil nur knapp über dem Meeresspiegel. Die Weltbank zählt Guyana zu den Ländern, die weltweit am stärksten von tropischem Starkregen und dem Anstieg des Meeresspiegels bedroht sind. Die Regierung will eine neue Stadt im Landesinneren bauen und die Menschen umsiedeln. Silica City soll sie heißen, in Anlehnung an das Silicon Valley.
An der Peripherie Georgetowns steigen die Goldgräber aus. Für Delroy und die anderen ist die Reise nach 28 Stunden im Zentrum der Hauptstadt zu Ende. Er hat keine Minute geschlafen und wirkt dennoch hellwach. Delroy holt eine Packung brasilianische Grillwürste und einen Pack Dosenbier unter dem Fahrersitz hervor und verabschiedet sich in die heiße Tropennacht.