Handel: Neue Arktisroute soll Chinas Exportwege absichern
Shanghai, Riga. Wenn an diesem Mittwoch das unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff „Istanbul Bridge“ aus dem ostchinesischen Ningbo über die Arktis nach Großbritannien aufbricht, beginnt für China eine neue Ära. Die Abfahrt markiert den Start der ersten Container-Expressroute aus der Volksrepublik über die Arktisroute nach Europa.
Die Route führt nicht durch den politisch heiklen Suezkanal und auch nicht durch die Taiwanstraße, sondern nördlich um Russland herum durch die kalten Gewässer der Arktis – und spart damit angeblich 22 Tage. Zeitkritische Güter wie Batterien oder E-Commerce-Pakete sollen so schneller in die Märkte gebracht werden.
Zudem soll die Route chinesischen Unternehmen helfen, „globale Handelsunsicherheiten zu bewältigen“, erklärte der Hafen Ningbo Zhoushan laut der chinesischen Staatszeitung „Global Times“.
Die Arktisroute zeigt, wie China seine Exportwege absichert und ein breites Netz von Optionen schafft: für die vom Volumen her wichtigste Transportart, die Seewege, für Schienenverbindungen über verschiedene Korridore durch Zentralasien und für die Luftfracht. Peking wappnet sich so gegen geopolitische Störungen, die oft außerhalb seines Einflussbereichs liegen.
Ein aktuelles Beispiel für eine solche Störung lieferte aus Chinas Sicht Polen. Die Regierung sperrte Mitte dieses Monats die Grenze zu Belarus im Vorfeld des russisch-belarussischen Militärmanövers „Sapad“. Dadurch stand ein wichtiger Güterzugkorridor Chinas nach Europa still.
Nach diplomatischen Bemühungen Chinas verkündete Polens Premierminister Donald Tusk am Dienstag zwar, dass die Grenze in der Nacht auf Donnerstag wieder geöffnet werden solle. Doch selbst die vorübergehende Schließung hinterlässt Spuren.
Chinas Horrorszenario
Die Auswirkungen von Chinas Horrorszenario sind an Polens östlicher Grenze zu besichtigen. Am Güterbahnhof Malaszewicze herrscht sonst Hochbetrieb: Etwa 90 Prozent der auf dem Landweg transportierten Waren passieren diesen Umschlagplatz. Züge werden von russischer Breitspur auf mitteleuropäische Maße umgespurt, Container umgeladen, Waren verteilt. Nun steht alles still – ein Warnsignal für Peking.
„Die jüngsten Entwicklungen geben natürlich Anlass zu großer Sorge“, sagte Charles Chang, Finanzwissenschaftler an der Shanghaier Fudan-Universität, dem Handelsblatt. Auch Lukasz Wojdyga vom Warschauer Unternehmensinstitut (WEI) sagte dem Handelsblatt, die Angelegenheit sei für China „höchst brisant“. Denn „einerseits pflegt Peking eine strategische Partnerschaft mit Moskau, andererseits hat es ein grundsätzliches Interesse an der Stabilität des Verkehrs durch Polen.“ Allerdings hätten unter der Sperrung auch polnische Transportunternehmen gelitten.
So ist der Konflikt für China gravierend, obwohl das Schienenvolumen überschaubar bleibt. Nur etwa vier Prozent des Handels zwischen China und Europa werden über die Schiene abgewickelt – etwa 25 Milliarden Euro Warenwert. Ein großes Containerschiff transportiert bis zu 24.000 Standardcontainer (TEU), während nach chinesischen Angaben mindestens 160 Frachtzüge nötig wären, um das gleiche Volumen zu bewegen.
Dennoch ist die Schiene eine zentrale Alternative, wenn es auf den Meeren zu Engpässen kommt. Der China-Europe Railway Express (CRE) verbindet inzwischen 71 Städte in China mit 67 Städten in 19 europäischen Ländern. Zentrale Korridore führen von Chongqing nach Duisburg und von Chengdu nach Polen und Deutschland. Die Züge legen 10.000 bis 13.000 Kilometer zurück und benötigen je nach Strecke zehn bis 20 Tage.
2024, während der Hochphase der Krise im Roten Meer, stieg der Anteil der Fracht auf der Schiene stark an: Insgesamt gab es mehr als 19.000 Fahrten, ein Plus von zehn Prozent. Im ersten Halbjahr 2025 sank das Gesamtverkehrsaufkommen wieder um 27 Prozent. Viele Verlader, die sich 2024 für den Schienengüterverkehr als Ersatz entschieden hatten, kehrten wieder zum Seeweg zurück.
Die Grenzschließung in Polen verdeutlicht dennoch Chinas Verwundbarkeit – und zeigt zudem, wie die Zugstrecke im Zentrum mehrerer geopolitischer Konflikte steht.
Peking reagierte: Am 15. September trafen sich Polens Außenminister Radoslaw Sikorski und sein chinesischer Amtskollege Wang Yi in Warschau. Ein Sprecher des chinesischen Außenministeriums bezeichnete die Zugverbindung als „Leuchtturmprojekt der chinesisch-polnischen und China-EU-Kooperation“.
Sikorski wies Wang zudem auf Russlands „destabilisierende Maßnahmen“ und das Eindringen russischer Drohnen in den polnischen Luftraum hin. Laut polnischer Zusammenfassung entgegnete Wang, eine Eskalation liege nicht im Interesse irgendeiner Partei. „Beide Seiten äußerten zudem die Hoffnung auf eine Normalisierung der Lage an der polnisch-belarussischen Grenze.“
Die Kombination beider Themen könnte darauf hindeuten, dass für Polen die Grenzschließung unter anderem dazu dient, über China und Belarus auch Druck auf Russland auszuüben. Russland hatte Polen bereits vor Tagen aufgefordert, seine Grenze zu Belarus, einem engen Verbündeten Moskaus, wieder zu öffnen. Moskau nannte die Schließung „destruktiv“ und warnte vor Konsequenzen.
Zugleich werfen europäische Nachbarstaaten von Belarus, darunter Polen und Litauen, dem Land immer wieder vor, gezielt innere Spannungen zu provozieren, indem das Regime in Minsk flüchtende Menschen in großer Anzahl über die Grenze in die Europäische Union (EU) schickt.
Wohl auch aufgrund der geopolitischen Spannungen reiste Li Xi, Sekretär der Kommunistischen Partei und Politbüromitglied, am Montag nach Minsk, um mit Machthaber Alexander Lukaschenko zu sprechen. Die Botschaft war klar: Transitländer sollen nicht über den Erfolg chinesischer Lieferketten entscheiden.
Investition in neue Schienenstrecke
Langfristig investiert China in neue Schienenstrecken: Ein etwa 500 Kilometer langer Abschnitt von Westchina durch Kirgisistan und Usbekistan soll als Alternative zur nördlichen Route durch Kasachstan ausgebaut werden. Das Projekt ist Teil der Belt-and-Road-Initiative und kostet mehr als 2,35 Milliarden US-Dollar; weitere Mittel stammen aus Kirgisistan und Usbekistan.
Engpässe können dennoch schnell entstehen: Grenzterminals, Spurwechsel und Zollformalitäten verzögern Transporte um Tage oder sogar Wochen. Die Krise im Roten Meer Anfang 2024 zeigte zudem, dass auch maritime Lieferwege volatil bleiben, binnen Wochen vervierfachten sich die Containerpreise. Hier soll die neue Arktisroute eine weitere Alternative bieten, auch wenn sie erst getestet wird, und im Winter dürfte Eis dort für die Frachter herausfordernd werden.
Für China gilt daher ein klares Prinzip: Keine Route allein darf den Handel nach Europa gefährden. Seehäfen in Shanghai, Ningbo oder Shenzhen transportieren die Masse der Waren, die Bahn übernimmt zeitkritische Güter, die Arktisroute fungiert als eisiger Nischenkanal, und zentralasiatische Alternativen sichern die Versorgung, selbst wenn Russland oder Polen kurzfristig Transitwege blockieren.
Die Arktisroute ist somit kein Ersatz, sondern Teil eines umfassenden Netzes, das Resilienz schaffen soll, damit kein einzelner Engpass den Handel mit Europa blockiert. Aber das Schiff aus Ningbo muss erst einmal ankommen. Der 10. Oktober ist dafür vorgesehen.